“多拉快跑”是人們對交通工具的恒久期望。如果說風馳電掣的高鐵讓中國鐵路進入“高鐵時代”，那么，在蒙西至華中綿延千里的江河山川中馭風而來的浩吉鐵路，則以一次載貨萬噸的“洪荒之力”，帶領中國鐵路貨運事業向著“重載時代”鏗鏘邁進。

穿越200多座隧道，跨過700多座橋梁，從毛烏素沙漠、陜北黃土高原、呂梁山脈、中條山脈、秦嶺山脈、江漢平原、洞庭湖平原和贛西丘陵一路走來，將黃河、漢江、長江、洞庭湖和贛江甩在身后，連接起內蒙古、陜西、山西、河南、湖北、湖南、江西7個省區，全長1813公里的浩吉鐵路，成為中國跨越省份最多的貨運鐵路。

對中國鐵建所有參建單位來說，浩吉鐵路是讓他們甘苦備嘗、百感交集的一件作品。如果說近年來在高鐵領域的善作善成，體現了他們在“快”上的創新意識，那么浩吉鐵路在“重”上的品質追求，則測試出這個企業堅忍不拔的精神，凝聚著他們的另一種成就和榮光。

重載又重要 一項超級工程

1992年，我國第一條重載單元雙線電氣化運煤專線——大秦線通車，2002年達到了1億噸的年運量目標，此后連續保持并不斷刷新著列車開行密度最高、運行速度最快、運輸效率最優以及單條鐵路運量最大等多項重載鐵路紀錄，走出了一條中國特色的內涵擴大再生產之路，為世界重載鐵路發展添上了濃墨重彩的一筆。

在中國經濟持續增長的宏大背景下，人們更希望重載運輸在大秦線“一枝獨秀”變為在整個路網“百花齊放”。

中國鐵建電氣化局浩鐵路漢江特大橋上接觸網軌道車施工

浩吉鐵路就是以重載技術要求為設計前提的一條重要貨運鐵路。按照設計要求，浩吉鐵路一次能牽引萬噸列車（約7600噸貨），開通后將實現一列車荷載108輛車廂的牽引動力，以C70（鐵路車輛）為例，按每節車70噸運力計算，每列車將可以替代30噸的載貨汽車252輛。

鐵路重載運輸簡單地理解，就是“多拉”。

浩吉鐵路的出現將實現我國重載運輸從專用線路或貨運區間線路向干線鐵路網的延伸。中國鐵建鐵四院浩吉鐵路設計負責人艾厚文告訴記者，浩吉鐵路縱貫南北，直達華中腹地，結合同步規劃及建設的集疏運系統，開通運營后將會改變鐵路煤炭運輸格局。

浩吉鐵路首次將集疏運系統同步規劃和建設，銜接了沿線眾多煤炭基地和輸出輸入線路，豐富了這條能源大動脈的“毛細血管”，解決了鐵路運輸前后“一公里”難題。

此外，浩吉鐵路連接包西、隴海、焦柳、京廣、京九等10余條鐵路干線，實現了與國鐵路網的互聯互通，充分釋放了運輸能力，保證了浩吉鐵路這一超級工程最大的運輸效能。

普速不普通 一項精品工程

浩吉鐵路設計時速120公里，但它“普速卻不普通”，是一條國內貨運鐵路標準示范線。

2012年10月16日，對于蒙西小鎮浩勒報吉和紅色革命圣地吉安來說，是個值得紀念的日子。這一天，浩吉鐵路荊州長江公鐵大橋和洞庭湖特大橋率先開工。中國版圖上兩座幾乎毫不相干的小城的命運從此緊緊聯系在一起。也就是從這一天起，在浩吉鐵路公司的帶領下，4個現場指揮部、5家設計院、50家施工單位、15家監理單位團結協作，開始了為期8年的決戰光陰。

中國鐵建承擔了全線一半的勘察設計任務，所屬15家單位參與施工。

2011年歲末，中國鐵建鐵四院順利中標浩吉鐵路三門峽至荊門段（中段）、岳陽至吉安段（南段）兩個標段近900公里的工程。2012年正月初三，一輛輛滿載勘測人員和儀器的越野車，在迎春的爆竹聲中，分赴豫、鄂、湘、贛4省，拉開了這條煤運通道初測的序幕。

秉持設計先行理念，中國鐵建鐵四院提前介入浩吉鐵路建設，邀請專家學者進行研討。在數次論證后，中國鐵建鐵四院給出了全線最優方案。

中國鐵建鐵四院岳吉段指揮部負責人馬濤介紹，據不完全統計，中國鐵建鐵四院在三門峽至吉安段完成施工圖現場核對4597個工點、方案優化研究285項、變更設計5010項、地質核查13262項。

浩吉鐵路隧道總計228座，累計長度468公里，10公里以上的隧道有10座，隧道穿越巖溶、瓦斯、膨脹巖土及黃土等復雜地質地貌，施工極為困難。

長達22.7公里的崤山隧道為浩吉鐵路全線最長隧道。隧道地質構造及水文條件極為復雜，沿線穿越21條斷層破碎帶，最大埋深達500米，安全質量控制難度大。

中鐵十八局承建浩吉鐵路張家園隧道。王強強 攝

“通過采用光面爆破、仰拱長棧橋施工等先進工藝，推廣移動互聯網應用、超前地質預報和監控量測等科技手段，我們破解了重載鐵路長大隧道施工難題，實現了隧道零事故、零誤差貫通。”中鐵十六局浩吉鐵路項目經理郭永忠介紹說。

窺一斑而知全豹，從南到北，浩吉鐵路隧道工程全線都是硬骨頭，施工難度強度極大。而機械化程度高、引進新工藝、新工法是浩吉鐵路建設的一大亮點。正如中鐵二十局鄭莊隧道項目經理史糧逢所說：“隧道再難，咱不怕！因為中國鐵建是一支了不起的機械化之師。”

江西銅鼓，全長15.39公里的九嶺山隧道為浩吉鐵路單洞雙線第一長隧，全隧共穿越6條斷層破碎帶和4條節理密集帶。面對巖質堅硬、高地應力的施工難題，中鐵十九局采用三臂鑿巖臺車技術、仰拱長棧橋技術等新設備新技術。

中鐵二十四局管段有14座隧道穿越素有“中國洞都”之稱的江西新余。他們在全國首次使用仰拱初期支護封閉成環技術、推廣液壓自行式24米長棧橋等新設備，一直向前推進的掌子面，不斷突破溶洞、溶腔、突水、突泥、地下涌水、高瓦斯等隧道施工高風險難關，將喀斯特地貌帶來的地質挑戰甩在身后。

科技又環保 一項使命工程

連接“一帶一路”，集疏萬千能源，以建設精品、智能、綠色、人文貨運鐵路為指引，浩吉鐵路建設者肩負著建設“中國鐵路貨運示范線”的使命。

兩次跨越黃河，依次跨越漢江、長江、洞庭湖和贛江等水系，浩吉鐵路5公里以上特大橋有10座，橋型囊括了幾乎所有橋梁結構。

中鐵十一局承建的浩吉鐵路漢江特大橋主跨246米，它不僅是浩吉鐵路三門峽至荊門段最大跨度橋梁，也是國內“部分斜拉橋”家族中聯長最長的一座。

為滿足漢江通航及上游公路橋對孔設置需求，漢江特大橋主橋采用5跨布置形式。橋塔高度只有其他斜拉橋橋塔高度的一半左右，所以這個“矮個子”又被稱為矮塔斜拉橋。它既有斜拉橋的“柔”，又有連續梁橋的“剛”，具有美觀、經濟、施工方便、適用跨徑靈活多變等優點。

中國鐵建大橋局承建浩吉鐵路三門峽黃河公鐵兩用大橋

三門峽市，白天鵝的故鄉，一排排橋墩高聳林立，天藍色的鋼桁梁耀眼奪目。這座大橋便是由中國鐵建大橋局承建的浩吉鐵路三門峽黃河公鐵兩用大橋，它連接了黃河兩岸的山西省運城市與河南省三門峽市，是全線控制性工程，創下了連續頂推長度最長1142.5米、頂推重量最重4.3萬噸、設計活載最大473.2千牛/米3項世界紀錄。

中鐵二十二局建設的吉安贛江特大橋是全線另一座橋梁控制工程，是國內重載鐵路最大跨度剛構連續梁，橋長2869米，其中水面施工1032米。該橋采用“先梁后拱”施工工藝，有效解決了相關施工難題，為我國重荷載特殊結構橋梁施工積累了寶貴經驗。

為滿足運煤專列的運行需要，隧道內增設了防護門阻燃、隔斷措施和自動滅火消防設備。據中國鐵建電氣化局技術人員介紹，為滿足重載對機車牽引功率的需求，牽引變電所回流電流大，最大牽引電流為2300安培，開通后將實現一列車荷載160輛車廂的牽引能力。

此外，中國鐵建鐵四院創新設計的全路首座大規模機輛段——浩吉鐵路襄州機輛段，首次提出新建規模較大、修程較高的車輛設施、機務設施生產輔助房屋宜合并設置，填補了國鐵領域機輛段設計空白，創造了機輛合一設計品牌。

綠水青山就是金山銀山。浩吉鐵路沿途經過沙漠保護區、黃河濕地、南水北調水源保護區、江漢平原濕地等環境脆弱敏感地區，穿過多個氣候帶，環境保護和綠色施工極為重要。

中鐵十七局承建浩吉鐵路陽城隧道出口

位于湖北荊州的浩吉鐵路第23標段，有4000多米的長湖特大橋穿越長湖濕地，這里是野生動植物的天堂，分布有700種植物和600種野生動物。中鐵十四局建設者精心呵護長湖的一草一木一水，堅持綠色施工，技術創新10多項，營造出清水出“長虹”，魚鳥奏“歡歌”的和諧畫面。

山相連，水相連，路相連。一個個橋墩如雨后春筍般拔地而起，一段段延伸的路基在群山間時隱時現，一座座隧道在掘進機巨大的轟鳴聲中向前、向前……廣袤草原與碧水湘贛牽手，一列列滿載黑色黃金的列車從北方呼嘯而來，讓沿途7省區親密相連。

【責任編輯：李子紅】