111年前，“中國鐵路之父”“中國近代工程之父”詹天佑殫精竭慮，主持修建中國自主設計并建造的第一條鐵路-京張鐵路，創設“豎井開鑿法”和“人”字形線路，震驚中外，在世界工程建設史上留下中國印記。

一個多世紀后，一粒精神火種在云貴高原生根發芽，穿山裂巖，六年間，在高山大川間艱難延展710公里，連通南寧至昆明的云桂鐵路就此誕生，該工程前不久榮膺第十七屆中國土木工程“詹天佑獎”。

披荊探路 靠天吃水

“興國阜民、以揚國光、腳踏實地建成漢粵川全路”，100年前，中華鐵路之父詹天佑溘然長辭時留下未盡遺囑。

“六年攻堅克難，甘于奉獻、無悔堅守”，100年后，中國鐵建人在云貴高原譜寫動人詩篇。

更迭的是時光，不變的是傳承。我們選取中國鐵建所屬中鐵二十五局承擔的富寧縣至廣南縣55公里的建設歷程，記錄這段支撐起這座獎杯的艱難歷史。

2010年，中鐵二十五局第一批建設者抵達云南省廣南縣，這里平均海拔1100米，山區、半山區面積達94.7%，舉頭只能看到周山下小小的一塊天。

每天清晨，測量隊人員從駐地出發，一路揮舞著柴刀，劈砍著密布的荊棘，艱難地行走在當地百姓上山砍柴的小路上。從施工管段的起點下壩大橋到終點營盤山隧道，鐵路線路只有6.1公里，卻要翻越4座大山，沒有任何行車道路，只能徒步行走，來回需要走上8個小時。

“道路依山而建，蜿蜒曲折，一旁是峻峭陡壁，感覺隨時都會掉下石頭，一旁是深淵溝谷，一失足就會粉身碎骨。”回憶起當時的情形，測量人員心有余悸。幸福時刻在于尋一處蔭涼，砍一堆柴草鋪地上，再拿出隨身攜帶的饅頭、餅干、礦泉水，以天為被，以地為床，略做休息再繼續出發。

背靠大山、飛蚊漫天、荒草齊腰，這是中鐵二十五局云桂鐵路三分部員工對當年的回憶，“沒水沒電，板房還在吊頂安窗戶，我們就住進去了。”打電筒、點蠟燭、輪流到村民家中拉水的日子整整持續了一個月，“水井選了兩個點，愣是打不出水來。”海拔1100多米的山坳里，吃水用水成為一大難題。云南文山州，地質松散，巖溶發育而地表幾乎看不到水塘和存水，致使該地區大面積干旱缺水，山區生活用水全靠用水窖積存雨天地表流水和儲存的屋檐水。山上少數民族同胞每家每戶都有一個或兩個3-5米的圓形水窖，當地衡量生活富裕程度的最大指標，就是看家里水窖有多大，有幾口。山下的西洋河水成為項目生產生活主要用水，“一下雨就發黃，還有一股腥臭味兒。”

從只言片語、字里行間說著的“云桂苦”，我們不難體會這些堅守六年的“云桂人”承受了多少不堪。令他們沒想到的是，這些，只是一個小小開端。

逢山鑿路 “洞中修洞”

云桂筑路，注定充滿艱辛。

在耳熟能詳的“云南十八怪”中，“火車沒有汽車快”是流傳最廣的一句。原因很簡單，當地峰壑溝洞多，火車盤山而行，坡度大、彎道多，導致速度特慢。而要建成高速鐵路，唯有鑿洞穿山遇壑架橋，變天塹為通途。因此“橋隧工程”是云桂鐵路項目建設的最大特點也是最大難點，總共710公里線路，橋隧總長便超過500公里。建設者們將之形象地編成一句順口溜：“兩山之間一座橋，過了大橋鉆山洞，出得洞來又是橋，橋接洞來洞連橋。”

中鐵二十五局承建的二標段全長55.344公里，隧道總長占到46304延米，隧道占比83.67%，其中包括原鐵道部掛牌I級風險隧道——紅石巖隧道和“洞中修洞”“地質博物館”——保上隧道。

中鐵二十五局承建紅石巖隧道2#橫洞進口。張照朋 攝

位于云南省富寧縣至廣南縣白臘寨區間的紅石巖隧道，全長14580米，是集團成立以來承建的最長隧道。該隧道洞身穿越3個斷層，地質條件極其復雜，地層繁多，巖性紛雜，斷裂構造發育。洞口地形陡峭，巖體風化裂隙、溶蝕裂隙發育，偏壓嚴重；洞身段巖溶發育，地表洼地、地下溶洞、暗河縱伸，施工難度極大，為原鐵道部掛牌I級風險隧道和云桂鐵路重點控制工程。

越往這個幽深隧道深處走，洞內溫度不斷上升，空氣中蒸氣彌漫，氧氣稀薄。步行穿過支洞，溫度驟然上升，黏稠發燙的水汽縈繞周身，胸口像猛地被壓上一塊石頭。刺耳的鉆機聲、吱吱的焊機聲、轟鳴的機車聲、鋼鐵的敲擊聲猛然沖擊耳膜。蒙蒙霧氣中，不少工人赤膊上陣，汗水布滿周身，胸前洇出一攤攤汗跡，恍若令人置身電影《詹天佑》京張鐵路隧道施工場景當中。

施工中，技術團隊采取“巖變我變”的動態方案，采取“勤勘測、管超前、嚴注漿、短進尺、強支護、早封閉”的安全措施，以科技創新和技術攻關作為突破口，通過運用水平鉆、地質雷達、TSP多種地質預報等先進技術手段綜合預報指導施工，成功穿越了斷裂帶、強富水段落及擠壓性軟弱圍巖大變形地段，把原來笨拙的仰拱臺車改良成了配備高效實用的新型行走裝置、成型模板和鋼邊止水帶安裝設備且靈活的鋼鐵巨人，采用“定型”模板，可整體進行移動，安裝過程最多需要兩個小時，大大提高施工效率。

保上隧道全長8.73公里，分進口、出口、橫洞3個工區施工，是云桂高鐵整條線路施工難度最大的工程之一。也是隧道工人一聽便搖頭的“爛洞子”。

“這是個會變形的隧道”，一位參與技術攻關的某位資深專家也感嘆，“這是我這輩子見過最復雜的隧道。”

保上隧道難度大在“溶洞多”和“地質差”，呈串珠狀一個接一個，施工中，一年挖到了7個溶洞，灰巖硅質巖泥巖交替出現，多為斷層破碎段 、四級和五級危巖等。掘進過程中，眼前突然出現的大溶洞深不見底，扔個石子半天聽不到聲響，手電筒光線照不到盡頭。其中最大的溶洞長度為260米，深度54米至97米，呈上小下大的梨形，溶洞總容積20萬立方米。為了應對大體量的巖溶水，施工人員租賃了相鄰標段所有閑置的抽水設備，組織了180人的搶險突擊隊，隊員們劃著皮艇，穿著救生衣進洞作業，連續奮戰7天，才將水抽完。

前業不可荒廢，困難不容逃避。變更涉及方案后，對溶洞采取回填+支護的措施，溶洞下部填平，上部支撐起來，隧道從溶洞的中間穿過去，“洞中修洞”由此而來。過程中，需要回填混凝土7萬立方米、土石5.6立方米，加上支護措施，施工總量約為13萬立方米。

挑戰自我 精益求精

隧道施工剛剛落定，2016年，施工又迎來另一大考驗。20天內，云桂鐵路紅石巖隧道施工項目要完成20公里無砟軌道鋪設任務，以保證年底通車目標。

施工也步入高技術要求、高精度定形的關鍵階段，迎來了無砟軌道鋪設“毫米精度戰”。為了保障技術力量，集團公司靠前指揮，公司本級、大西、寶蘭、左黎，副總、總監、部長、技術骨干，紛至沓來的人員融入進來，承擔起援建云桂的關鍵崗位。

為保障有序施工，項目成立架子隊，實行24小時三班倒作業。在確保精度方面，項目部奉行“精度壓倒一切”的硬道理。砼灌注前，道岔須精調到位，灌注后還要復測，以確保相鄰軌道板頂面相對高程和平面位置均不超過±0.5毫米。“在進行無砟道岔澆筑的時候，我們在道岔前、中、后部位的左右兩側分別安裝了8個精調定位調整器，可在二維空間里進行精確定位，調整精度以0.1毫米計，每道工序、每個細節都有可能影響這0.1毫米的精度。”

“小細節成就高質量”。無砟道岔施工至關重要的一道工序——抹面，為了讓完工的無砟道岔“臉上有光”，項目部對澆注好的道床面進行不同時段的抹面試驗。經過反復實驗，項目部將抹面壓光時間確定為澆注混凝土后3至4個小時之間，這是最合適的“火候”。此后，項目部特地將抹面壓光的工序分離出來，選拔了抹面專職人員，組成了道床抹平小組，在規定時間內對道床進行抹壓，抹壓出來的道床變得光潔無瑕。

六年時間里，建設者們攻堅克難，挑戰極限，刷新國內最高支架現澆施工大噸位箱梁紀錄；創造國內四線明洞施工最大跨度紀錄；創造二十五局集團最長隧道、最高橋墩及連續梁施工紀錄、云桂全線無砟道岔施工最快紀錄……六年時間，他們付出汗水、智慧、勇氣、青春、家庭……也許他們也曾懷疑過自己的選擇，但他們沒有逃避和退縮，甘于奉獻，無悔堅守。

2016年12月28日，一列潔白的調試列車疾馳而過，在綠樹青山間劃過一道優美曲線。隨著“白將軍”和“紅土地”的親密接觸，一條東連廣西南寧，西接云南昆明的險境通衢雙向開通，5小時通達再也不是神話。

“路通了，明年中秋我兒子就能回來過節了。”淳樸的山民話語中充滿著感激和喜悅。這條承載著9400余萬云桂百姓期待和夢想的高速鐵路，在崇山峻嶺間如虹飛架，成為西南大地上一道亮麗的風景線。

“我愿把有限而坎坷的生命化作匍匐在祖國大地的一段段鐵軌，為中華民族強盛略盡綿薄。”正如電影《詹天佑》的謝幕自白，為這條鐵路堅守和付出六年的建設者們，卻悄悄收拾行囊，奔赴下一個戰場，留給世人一個無名的背影。

【責任編輯：李子紅】