2020年6月30日，首趟22201次貨運列車從青海格爾木站駛出，呼嘯著穿越沙石淺灘、河流山脈、戈壁荒漠，滿載期待和希冀，一路奔向遠方，這標志著由中國鐵建所屬中鐵二十一局和其他參建單位數萬名建設者歷時5載，攻堅克難，在生命禁區修建的格庫鐵路青海段正式開通運營。

青海格爾木至新疆庫爾勒鐵路是國家“十橫十縱”綜合交通運輸通道的重要組成部分，同時也是西部地區重要的鐵路網干線和新疆“四縱四橫”鐵路主骨架之一，更是中國通往西亞、地中海和黑海地區的陸路運輸大通道，被譽為“大漠新絲路”。

沙丘地，創新求變不停步

由中鐵二十一局承擔施工任務的格庫鐵路2標72公里區段位于柴達木戈壁深處，有30公里的流動沙丘地段和近42公里的沼澤濕地。主要工程包括新建車站1處、大橋3座、中橋11座、小橋3座、涵洞154座。

流動沙丘因地表植被稀少，可在風力作用下順風向移動，對交通、工農業生產威脅巨大，尤其是鐵路施工區段，如果不進行有效防護，就會掩埋路基。鐵路建成后，還會危及行車運輸安全。

采訪中，建設者回顧2015年5月份項目進場不久的那場沙塵暴，仍心有余悸：“狂風暴雨瞬間伴隨著飛沙走石，像一堵黃沙墻一樣快速奔涌而來，能見度不到2米，近5000平方米的駐地彩鋼板房被大風撕開了口子。”

建設完成的格庫鐵路青海段（談軍志 攝）

格庫鐵路青海段屬于嚴重沙害段，有專家說，格庫鐵路今后將成為中國鐵路建設中風沙最嚴重的鐵路之一。防治沙害最有效的辦法就是采用蘆葦草方格沙障固定流動沙丘，防止風沙掩埋線路。

蘆葦草方格沙障就是用蘆葦草等材料在沙漠中扎成方格形狀，使地面變得“粗糙”，減弱風力，截留雨水，提高沙層含水量，有利于固沙植物的存活。

要固沙，開挖固定蘆葦草的基坑是前提。中鐵二十一局工程技術人員在設計單位的支持幫助下，提前對施工區段風沙程度影響、沙丘年向前移動值、沙源豐富程度、植被覆蓋率、風力大小進行研究分析。在風沙防護交立式沙障基坑開挖中，建設者通過改良挖掘機，使效率大大提高。項目經理王江為介紹，正常基坑標準是１立方米，采用常規的挖掘機開挖，就會把基抗挖大，造成填料浪費，如果采用人工開挖，又會使效率大大降低。在含鹽成分高，導致地質板結的地面開挖基坑，一鎬下去，就是一個白點。人工1天1人最多能挖兩個，而采用改良后的設備，1天可完成130個。

在30公里風沙區段，44萬平方米的基坑蘆葦草方格栽鋪中，項目部QC小組成員因地制宜，發明了開槽機，1天可開槽13000多平方米，工效提高了近70倍。

在格庫鐵路中鐵二十一局管段，建設者開挖固沙方格50多萬個，消耗蘆葦草1600噸，有效保證了鐵路路基不受風沙侵蝕。

沼澤地，質量標準不降低

格庫鐵路沼澤濕地地勢低洼，排水不暢，地下水位較高，濕地內長年生長蘆葦等喜水植物。在中鐵二十一局施工區段，像這樣需要進行軟基處理的路段達到42公里。

建設者形象地比喻為“修建格庫鐵路就好比在稀泥上鋪鋼軌”。這樣的路基如果處理不好，就有可能導致不均勻沉降，會嚴重影響格庫鐵路后期運營安全。

“經過兩年時間對水泥品種、摻和料的對比分析和數百次試驗，最終采用水泥攪拌樁對地基進行加強處理，將一根根符合標準的水泥攪拌樁嵌入沼澤地下，使樁和樁聯結成一個整體，形成復合地基，既滿足設計的承載力要求，使沉降可控，又達到了鐵路運營安全標準。”項目技術負責人介紹。

只要施工就必須標準。2014年上場伊始，項目部就率先提出了“管理標準化、作業標準化”目標：漿砌片石橫平豎直，槽底平整密實；斜面護坡灰縫均勻，骨架美觀；混凝土預制塊光滑如鏡，無蜂窩麻面。他們還嚴格執行首件評估驗收制度，確保了每一道工序都是精品。

2016年9月，在303省道1號橋墩施工中，負責現場施工管理的曾賢凱發現勞務隊一名作業人員在鋼筋綁扎時，間隔距離超過了不能大于20厘米的規范要求，當即下發整改“黃牌”。在后續幾年的施工中，項目部實行了近乎苛刻的專業檢、互相檢、交接檢的“三檢制”檢查，在數千個工作面的每道工序中，沒有發生過一起質量隱患。5年來，項目部以內實外美的精品工程榮獲業主單位獎勵37次，承辦觀摩學習11次，工程質量優良率達到100%。

自格庫鐵路青海段開工建設以來，中鐵二十一局廣大工程技術人員邊摸索、邊實踐、邊總結，在世界屋脊青藏高原上創造了豐碩的科技成果，先后有《用于高含水量水泥土的三軸試驗試模裝置》《可固定標準混凝土試塊和測定溶液PH值的養護箱》《一種能夠調節壓強的土壤腐蝕試驗裝置》3項成果獲得國家實用新型專利授權；《青藏高原飽和鹽漬粉土區水泥攪拌樁與耐久性技術研究》更是填補了同類施工技術空白。

【責任編輯：龍靜怡】