十五年，“滄海”就能變“桑田”？這不是神話傳說，而是正在東海孤島上演的現代工程建設傳奇——洋山深水港。十五年前，大小洋山島，只不過是東海之上的普通小島，居民以打漁為生，閉塞而落后。十五年后，小漁村不見了，取而代之的是一片總面積相當于1000多個足球場大小的現代化深水港。一個世紀工程即將傲然屹立于東海的碧波萬頃之中。

據悉，洋山深水港是世界最大的海島型人工深水港，也是建設上海國際航運中心的戰略和樞紐型工程。即將投入使用的洋山四期工程，亦是目前世界最大的自動化碼頭。偉大的工程離不開一支堅強有力的隊伍，中國建筑工程總公司旗下中建港務建設有限公司（以下簡稱“中建港務”）就是這樣一支成就了洋山，也被洋山成就的建設隊伍，十五年的時間，從初次涉足海域工程的新人，成長為今日港航建設行業的佼佼者。

洋山深水港十五年的建設傳奇落幕在即，四期工程預計將于今年年底交付使用。記者日前走進接近建設尾聲中的洋山深水港項目，一探這世界級工程背后的種種。

“洋山夜總會”——名詞新解后的故事

記者在去往洋山港的路上，聽到洋山“夜總會”一詞，不禁心生疑惑，難道這港區也還建有高檔消費場所？原來這是中建港務洋山建設者發明的名詞新解，意思是說“夜里總開會”。這一小小新解的背后，是洋山建設十五年來不為人知的艱辛。

2002年6月26日，中建港務在洋山深水港一期C標碼頭打下第一根樁，拉開上海國際航運中心建設帷幕。但當時的洋山深水港還只過是互不相鄰的10余個小海島，海島之間海溝深度最深超過30米，各方面條件都較為惡劣。

工程一期注定是個篳路藍縷的開山之作。當時只有1.4平方公里小洋山島容納不了那么多的施工隊伍。中建港務洋山項目總部的員工只能租住在附近的大洋山島。每天往返都是乘坐從當地漁民那里租來的小船，外海風浪大，每次往返住地和施工現場幾乎都是一次冒險，經常是途中海上風浪驟然大起來，小船就像一片枯葉，被海浪打得漂來蕩去，還時不時地被巨浪拋起來，幾乎垂直地立在海面上。中建港務洋山建設者就這樣堅持了兩年，直到2004年，在吹砂填出來的港區上建設的洋山生活基地正式啟用。

今天我們去洋山港，都是走東海大橋，十分方便快捷，可要知道，東海大橋是2005年竣工，那之前的三年是怎么過來的呢？答案是靠船，一切生產生活資料，以及人員的運輸都靠船運。但洋山地區氣候多變，刮大風、下大雨都是家常便飯，要是天氣厲害了，船就得停開了。所以當時島上的生活物資都是非常缺乏，一旦蔬菜、淡水續不上，就要自己想辦法解決，洗澡幾乎就是奢望。建設隊伍幾乎都不是海島人，嚴重的水土不服也成為一種常見病。

條件惡劣的同時，工期任務還十分繁重。記者了解到，這“洋山夜總會”就是一期工程的時候叫出來的。2003年的“非典”疫情期間，工程延修半年，復工后，項目部要求全員抓緊加速工作，爭取按原計劃建成開港。這樣一來，白天時間就要充分利用，抓緊現場建設，那建設中遇到的問題都留到晚上協商解決，幾乎就是隔三差五就得夜里開會。中建港務總工程師徐梅坤就表示，自己當年就是這“夜總會”的?？?，任務總結、計劃安排、工種協調、民工交流、項目黨建等等都是這“夜總會”的主題。徐梅坤總工程師還說，這些會結束了，還不算完，他們這些工程技術人員還得接著開協商會，一個個技術難關、工程難題就是在這挑燈夜戰的升級版“夜總會”中解決的。

“吃三睡五干十六”，雖然現在更多的是把它當作一句口號，但難保不是當年的一番真實寫照。如今洋山深水港全部建成在即，再回首來路的付出與汗水，中建港務人們已不覺的是苦，只道是甜。洋山十五年的建設，不僅是建成了世界最大的海島型人工深水港，世界最大的自動化碼頭，也鑄就了中建港務的靈魂與精神，“誠風破浪、信譽遠航”的藍海文化，這將成為助推中建港務實現“轉型跨越”，不斷“走向海外”的最有力的精神支柱。

自動化——洋山黑科技不止于此

洋山深水港是重大的國家戰略性工程，這就要求洋山建設者們，必須拿出最高水平，體現最高標準，工程技術創新也就成了題中應有之義。十五年的洋山建設史，不僅是中建港務洋山人拼搏奉獻的十五年，更是創新奮斗的十五年。

十五年的建設遇到了太多的第一次，而每個第一次都是一道要求創新作為的坎兒。第一次施打大口徑密排鋼管樁，第一次施工海上大體積高性能混凝土，第一次自主制造大口徑高標準螺旋鋼管樁，第一次見識水下陽極塊，第一次實施深海地基加固，第一次施工水下倒濾層……中建港務洋山人，唯有眾志成城，探索進取，付出的努力是巨大的，收獲的成果也是甜美的，在眾多參建隊伍中，中建港務第一個獲得國家發明和實用新型專利，完成水工碼頭、地基加固、道堆施工多項技術總結。

在走訪過程中，記者著意觀察了洋山四期的不同之處，自動化、智能化乃至無人化，是記者對洋山港技術創新成果的最大印象。

在和中建港務總工程師徐梅坤的交流中，記者得知，自動化確實可以被視作洋山四期工程的一大特點，而這里面又可細分為施工的自動化和運營的自動化。

施工中的自動化創新，就好像是在工程加裝第三只眼，讓地基加固過程都能從“黑箱”作業變成“陽光”作業，這樣才能更好確保工程質量。

洋山港施工的一個前提，就是填海而來的土地要足夠結實，以滿足在其上進行施工的要求。但是通過填海造出的土地地質類型是很復雜的，有吹砂吹出的疏松的砂土地基，有開山取石回填出的碎石堆積體，還有島上原始地貌中的堆積深厚的淤泥層。國際上，圍海吹砂造出的土地，一般要經過十余年的自然沉降才能用于開發建設。

為了盡快夯實土地，施工隊伍必須對其進行加固。而在對吹砂堆積區域進行振沖加固時，振沖裝置要深入到地表以下20多米進行振沖。并且要分節提升進行分層振沖，逐層達到密實效果。從地下負20米到地表的整個振沖過程都是在監管人員目光無法觸及的“黑箱”中進行的。

傳統的肉眼觀測根本不派不上用場，那要怎樣才能打開這個地下作業的黑箱，讓監管的目光跟隨振沖器潛入砂土層深處？實現對振沖作業進行實時監控呢？這在國內外還沒有成功的案例。

中建港務洋山項目總部組織人員進行技術攻關，自主開發出振沖自動監控系統并應用到振沖施工中，形成了“自動監控下深層粉細砂地基振沖施工”工法。該系統通過對振沖過程中各項原始數據的采集，轉換成直觀、形象施工曲線，讓整個過程都可以被實時監控。

此后，在對洋山原始地貌中的淤泥地區進行加固時，為確保塑排板施工方案的有效實施，項目部又開發出塑排板施工自動監控系統。最后，自動監控系統又被應用到碎石回填區域加固施工中，成功地開發出強夯自動監控系統，該系統可以24小時準確記錄強夯夯擊次數。

運營中的自動化創新，就是要解放人工，實現無人化、智能化，不斷港口提高裝卸效率。

在洋山四期自動化集裝箱碼頭，記者看到，港區集裝箱的裝卸、調運、運輸等環節都實現了無人工操控的自動化運作，而岸吊、軌道吊等運營設備均通過中建港務所承建的83.3米中控塔內遠程操控，而這中控塔成為整個自動化碼頭運營的“指揮中樞”?？粗惠v輛智能操控的運輸車和自動化作業的裝卸設備配合得天衣無縫，偌大的港區看不見工作人員，記者不禁要為自動化集裝箱碼頭點贊。

自動化運營的集裝箱碼頭，其運轉效率是很高的。記者從同行處了解到一個小插曲：洋山港很受貨輪海員埋怨，原來竟是因為，洋山港碼頭卸載工作效率高，貨輪?？繒r間短，海員們自然也就不能在陸地上多待了。徐梅坤總工程師也笑言，海員們抱怨了，但輪船主是該高興了。不知道自動化操控的洋山四期投入運行后，又會是怎樣一番情景。

洋山港建設中的技術創新，又何止自動化這一個亮點呢。15年來，3項施工工法獲評國家一級工法，6項施工工法被評為交通部水運工程一級工法，1項全國科技進步二等獎，1項上海市科技進步一等獎，4項發明專利，9項實用新型專利，5項全國發明展覽會金獎、銀獎，這亮眼的創新成績單，凝結的是中建港務洋山人的智慧和才華，是中建港務為企業核心競爭力的提升集聚的寶貴財富。

“黑馬”不“黑”——中建港務的歷史與未來

偉大的工程離不開堅強的隊伍，堅強的隊伍需要偉大工程的歷練，洋山港世紀工程和中建港務之間正是這種辯證關系。

中建港務是一支年輕的建設隊伍。很多人都說，中建港務是港航建設領域半路殺出來的一匹“黑馬”，的確，論起來直到2013年2月，中建港務建設有限公司才由中國建筑和上港集團共同合資組建。

十五年的建設史，也是一部成長史，一組數據見證中建港務的茁壯成長：

洋山一期時中建港務是學徒。在一期工岸線長1600米程碼頭，共5個7—10萬噸級泊位的工程總量中，中建港務負責了其中35%；

洋山二期時成為伙伴。在碼頭岸線長1400米，共4個7—10萬噸級泊位中，中建港務負責了700米碼頭、全部67.5萬平方米地基處理和46.8萬平方米道堆建設，工程量約占土建工程總量的50%；

洋山三期時中建港務已是建設骨干。2600米的碼頭岸線，7個7—15萬噸級泊位。中建港務負責1250米碼頭、全部350萬平方米地基處理和66.9萬平方米道堆建設，工程量約占土建工程總量的65%；

到了洋山四期時，中建港務已成長為港航建設行業的佼佼者。四期碼頭岸線長2350米，陸域總面積223.16萬平方米，建設7個大型深水泊位，建成后將成為世界最大的自動化碼頭，而中建港務一力承擔了全部土建工程總量的75%。

這15年中，僅在小洋山海域的狂風巨浪中，累計成功沉樁7147根，首尾相接長度超過443114延長米，排在地表約等于上海到合肥的陸路距離。這個長度，正是對中建港務人成長之路的完美詮釋。

中建港務是一支有歷史有底氣的隊伍。

中建港務黨委副書記顏志凱，對“黑馬”說，有自己獨到的見解。他認為，說中建港務年輕是可以的，但這并不意味著中建港務沒有過去，沒有底蘊。因為中建港務的前身可追溯到，創建于1953年2月的上海港務工程公司，這是一家以港航建設為主體的綜合建筑企業。可以說中建港務沒有海島型深水港工程的經驗，但港航建設經驗是充分具備的。

改制合資后，中建港務又獲另一重要力量的支持——中國建筑工程總公司。中國建筑工程總公司是世界最大的工程承包商，不僅代表著我國房建領域的最高水平，還涉足城市軌道交通、高鐵、特大型橋梁、高速公路、城市綜合管廊、港口與航道、電力、礦山、冶金、石油化工、飛機場、核島等多領域經營。是我國專業化發展最久、市場化經營最早、一體化程度最高、全球排名第一的投資建設集團，也是我國建筑領域唯一一家由中央直接管理的國有重要骨干企業。在2016年的全球財富500強中，更是高踞24位。

正是依托于中建母公司的雄厚實力，中建港務如虎添翼、底氣十足。所以顏志凱副書記表示，對這個“黑馬”說，他是既認可又不認可。

展望未來，“走出去”是中建港務的未來發展的戰略方向，中建港務將依托中國建筑工程總公司等強大后盾，緊跟“一帶一路”21世紀海上絲綢之路重大倡議，積極投身海外港航基礎設施建設工作，將中國技術、中國標準帶向世界。記者現場了解到，由中建港務和中建八局共同建設的吉布提多哈雷港口項目，已于5月24日如期開港，工程建設獲得中吉雙方各界的廣泛贊譽。

顏志凱副書記的一句話令記者印象深刻，“中國企業的走出去，不僅是中國技術的走出去，更是中國標準的走出去”。相信中建港務將繼續以專業的施工、優質的服務，為中國乃至世界水工工程事業做出更大貢獻。