據了解，中國所擁有的上海磁浮示范運營線是世界唯一商業運營的高速磁浮列車線路，也是目前處于運營中的4條商業磁浮列車線路之一。另外3條均為中低速系統，分別是日本東部丘陵線、韓國仁川機場磁懸浮線以及中國長沙磁浮快線。盡管中國在磁浮領域的研究一直位于世界前列，但生產線較少。目前，中國磁浮機車僅有的2條生產線分別為中車株洲電力機車有限公司(以下簡稱“株洲電機”)和中車唐山機車車輛有限公司(以下簡稱“唐山機車”)所有。

“我們建成后，將成為中國第3條磁浮機車生產線和第1條磁浮軌道生產線。”中國鐵建重工集團(以下簡稱“鐵建重工”)首席專家王全生表示，在磁浮機車領域，承擔生產線施工的鐵建重工雖然算是個“新兵”，但如果未來軌道和機車的生產相匹配，上述生產線建成后每年將增加軌道120公里，增加機車60列。

工欲善其事，必先利其器。鐵建重工黨委書記、董事長劉飛香告訴記者，中國鐵建整個磁浮團隊在做的，不僅是拓寬中國磁浮生產的路徑，還要在現有基礎上更新技術和產品。記者了解到，中國磁浮試驗線現有5條，最長軌道長度為1.5公里，最大時速為120公里，中國鐵建新建的磁浮試驗線將把這個軌道長度延長到2.5公里，時速加快到160公里。

劉飛香還告訴記者，為了更好地推進磁浮項目建設，鐵建重工從德國收購一家磁浮機車設計公司，并將磁浮試驗線的研究、設計和工藝制造交由軌道交通設計研究院來完成。他透露，隨著磁浮生產線的搭建，下一步還可能成立新的事業部。

2017年5月2日，中國科學技術部、交通運輸部聯合發布《“十三五”交通領域科技創新專項規劃》，根據規劃目標，力爭2020年前實現磁浮交通系統技術完全自主化的技術能力。

提及中低速磁浮交通的優勢，同屬中國鐵建的中鐵第四勘察設計院長沙磁浮線總體設計負責人靖仕元給中新社記者算了一筆賬：地鐵造價約5億元(人民幣，下同)至8億元/公里，而中低速磁浮系統平均造價約2億元/公里，僅相當于地鐵價格的1/3—1/2。他表示，除了價格優勢以外，中低速磁浮交通還有曲線半徑小、爬坡能力強、噪音污染小等優勢。

相對于地鐵、輕軌、新型有軌電車等主要城市軌道交通運輸方式，靖仕元認為，磁浮軌道交通還有一定的技術經濟優勢。“如在城市建筑物密集的地區，磁浮能大量減少遷改等其他工程費用，使總工程造價低于其他交通方式。”

“我們接了很多軌道交通裝備，我們是下了決心要干這件事的。”劉飛香看好磁浮軌道交通的前景。記者了解到，北京地鐵S1線(中低速磁懸浮軌道線)2017年年底將開通試運營，天津、武漢、成都、廣州等十余個大中城市也擬籌劃建設磁浮項目。預計到2020年，中國有望建成5條以上中低速磁浮商業運營線路。(張文絞 劉辰瑤)