鮮花、掌聲、歡呼、淚水……伴隨著C919大型客機平穩(wěn)降落，機艙門有序開啟，他們英姿颯爽地出現(xiàn)在世界面前。

“非常成功,非常圓滿,飛機狀態(tài)非常好！”79分鐘的飛行，C919用近乎完美的姿態(tài)起飛、爬升、下降、著陸，機長蔡俊難掩自己內(nèi)心的激動與喜悅，當(dāng)央視記者問他“給首飛打多少分”,蔡俊說:“謙虛一點,99分”。

2017年5月5日，這是一個必將載入史冊的一天：我國首款擁有自主知識產(chǎn)權(quán)、完全按照世界先進標(biāo)準(zhǔn)研制的大型客機C919第一次飛上了中國的藍天上。機長蔡俊、副駕駛吳鑫、觀察員錢進、試飛工程師馬菲、張大偉，歷史將牢牢記住這五位英雄的名字，記住這個為中國民機發(fā)展涂上濃墨重彩一筆的C919大型客機首飛機組。

角色確定

一架新機型首飛，到底有沒有危險？這是所有人心中都會冒出來的疑問。用錢進的話來說，試飛員的工作本身就有危險因子存在，而且這架飛機是我們看著他長大的，他走過的每一步都有著所有中國民機人的心血與汗水，所以這并不是問題。

而能駕駛著中國人自己的大飛機C919首次飛上藍天，卻是前無古人后無來者，有這樣的歷史機遇，誰不渴望能牢牢抓住呢？錢進如是，蔡俊如是，吳鑫、馬菲、張大偉亦如是。

當(dāng)然，作為一款新機型，首飛機組的選拔異常慎重，并不是試飛員說了算，也不是一家單位說了算。據(jù)錢進介紹，實際參加首飛機組的選拔有兩個團隊，一個是中國商飛的民機試飛中心，一個是中航工業(yè)的試飛院，兩組試飛員一起參加選拔，選拔前都做了精心的準(zhǔn)備。比如，到專門的機構(gòu)進行心理測試，到專門的試飛機構(gòu)進行首飛專門的培訓(xùn)。同時，還聘請了三名國際專家，兩名國內(nèi)專家，共同成立一個專家評審組對兩組人員進行考核。而兩組人員選拔的內(nèi)容、方式完全一樣，包括面試、理論知識問答、模擬題的實操考試等。

經(jīng)過重重考驗，最終確定了首飛機組由機長蔡俊、副機長吳鑫、觀察員錢進、試飛工程師馬菲、張大偉組成。

面對這樣的結(jié)果，蔡俊說，我努力了，我發(fā)揮了自己最好的水平。這位有著20年飛行經(jīng)驗，總飛行時間10300小時的“70后”機長保持著自己一貫的淡定與自信。當(dāng)然，面對強大的競爭對手，充分準(zhǔn)備必不可少，“其實在選拔之前我做了許多準(zhǔn)備工作，C919系統(tǒng)的培訓(xùn)，程式的編寫，工程模擬機的測試。這些測試和培訓(xùn)，還不一定是連貫的，中間間隔了幾個月或者大半年，這些時間我都會一直翻手冊，了解整個飛機的系統(tǒng)，當(dāng)時就想，即使選不上，我還是在做這些手冊后面的工作，這些手冊還是為首飛服務(wù)的，為首飛的機組來服務(wù)。”

對于錢進來說，觀察員又賦予了他另外一重身份。因為在首飛機組外，他是民機試飛中心的一把手，但在機組里，一切命令都得聽機長。也許有人會說，與蔡俊相比，錢進有著40年的飛行經(jīng)驗，為什么不爭取當(dāng)機長，對此，錢進有著自己的一番解釋：“我做管理已經(jīng)有很多年了，真正飛的時間還是少了一些，雖然也參加相應(yīng)的培訓(xùn)，但從反應(yīng)和技術(shù)操縱能力方面相對在退化，但是我們年輕的機長不一樣，他們一直就不間斷地在訓(xùn)練，不間斷地在飛，他們比我更優(yōu)秀，所以這時候我應(yīng)該要當(dāng)配角，要配合這支隊伍，配合年輕人把這個任務(wù)給完成好。”

當(dāng)然，觀察員的設(shè)立同樣重要，錢進將自己比作飛行員的第三只眼睛，保證安全飛行的又一道防火墻，必須發(fā)揮在正常情況下和不正常情況下的安全總監(jiān)作用。正常情況下，觀察員需要監(jiān)視飛行機組每一個正常的檢查，正常的動作，正常的口令，這個動作有沒有誤？特殊的情況下就要看他們對特殊情況的判斷，處置是不是準(zhǔn)確？該提醒的要進行提醒。同時，觀察員要花更多精力去觀察儀表，提前發(fā)現(xiàn)一些問題，并及時向機長進行反饋。

“我們C919首飛專門設(shè)了一個觀察員的席位，基本和機長一樣，有安全帶，有一個座椅，正好坐在正中間，觀察起來方便一些。”錢進向記者介紹說。

萬事俱備

2016年11月26日，是揭曉機組名單的日子。而從那天開始，試飛中心就把整個機組訓(xùn)練做了一個系統(tǒng)的規(guī)劃，采用倒排的方式，把每月每周甚至每天的計劃，都進行了詳細(xì)的安排與拆分。通過幾個月準(zhǔn)備下來，首飛機組系統(tǒng)地、全面地對飛機21個系統(tǒng)進行了充分的了解。期間和還與設(shè)計師團隊進行了三次交底，設(shè)計師團隊把飛機構(gòu)型狀況、試驗情況向機組進行了充分解釋說明，讓機組進一步了解整個飛機的狀況。

同時，機組在這期間又完成了兩次首飛構(gòu)型理論專門的培訓(xùn)。并同時在五個工程模擬器上，在最接近首飛的狀態(tài)下進行了幾個月的刻苦訓(xùn)練。

而在這些訓(xùn)練中，特殊情況訓(xùn)練成為了首飛機組訓(xùn)練的重中之重。因為對于一款新研制的飛機，雖然在地面做了充分的試驗，可以確保萬無一失，但是一旦飛上空中，飛機的狀態(tài)到底如何，在地面試驗階段無從知曉。飛機上有成千上萬個零配件，一旦其中一個發(fā)生問題的話就會影響到飛機的安全。

為此，機組梳理出來31條影響首飛安全的特殊情況，進行了分類，有一類、二類和三類。一類就是極端特殊，包括飛行操縱鏈卡阻，飛機發(fā)動機失去動力，單發(fā)雙發(fā)失效的情況下，還有飛機各個重要系統(tǒng)失效的情況下，首飛機組怎么能夠保證飛機安全回來？這是機組訓(xùn)練的重點。機組梳理31個點的訓(xùn)練，連續(xù)進行18天不間斷的訓(xùn)練，對可能出現(xiàn)的特殊情況完全做到心中有數(shù)。

而首飛前機組另一項準(zhǔn)備工作的重頭戲，就是低滑、中滑、高滑這三次滑行試驗。

飛機的地面滑行實際上是飛機在首飛前必須進行的一項驗證試驗，通過地面滑行確認(rèn)飛機在設(shè)計和制造上的一些問題，并將其解決，為試飛機組熟悉飛機、實現(xiàn)安全首飛奠定基礎(chǔ)。一般而言，地面滑行主要驗證飛機在滑行振動狀態(tài)下，機體結(jié)構(gòu)是否牢固；各系統(tǒng)工作是否正常；飛機的剎車效率是否滿足要求，包括飛機的停機剎車功能、防滑功能以及應(yīng)急剎車功能；還有飛機的滑行運動特性，比如轉(zhuǎn)彎能力、精確保持直線滑行的能力和曲線滑行的修正能力等。在高速滑行時，還要檢查飛機的抬前輪操縱能力，包括在這種情況下飛機保持平衡的能力。

飛機的地面滑行是在飛機系統(tǒng)集成試驗、試驗室試驗和所有機上地面試驗（OATP試驗）全部完成的情況下進行的，是飛機首飛前的最后一關(guān)。只有當(dāng)?shù)孛婊兴炞C的結(jié)果完全符合預(yù)期、滑行過程中暴露的各種問題得到妥善解決后，飛機才能夠進行首飛。

為保證試驗安全，地面滑行從低速滑行、中速滑行到高速滑行，是一個循序漸進的過程，只有在低速滑行狀態(tài)下驗證的各項功能符合要求了，才能進行中速滑行；也只有在中速滑行狀態(tài)下符合要求了，才能進行高速滑行。

2017年3月17日，第一場低速滑行在浦東國際機場第四跑道順利展開，隨后的一個月時間，3場低滑，6場中滑，3場高滑圓滿完成。

與此同時，4月18日，C919大型客機首架機通過首飛放飛評審，評委會一致同意，待完成全部高速滑行測試后，可擇機開展首飛。

4月23日，C919高速滑行抬前輪試驗成功完成。高速滑行抬前輪試驗，是指飛機在跑道上加速到正常起飛時的抬前輪速度，但并不起飛，隨后立即減速滑行直到停止。這一試驗旨在進一步測試飛機各項設(shè)備在地面高速運動時的性能，以及驗證“抬前輪速度（VR）”這一重要指標(biāo)。一般而言，飛機抬前輪速度不低于起飛決斷速度。這個試驗的完成也意味著C919首飛前的最后一個試驗點被攻克，靜待首飛。

回首往昔，多少本培訓(xùn)手冊、多少份技術(shù)報告、多少個難關(guān)難題，多少個不眠之夜，換來如今的成功首飛，這一切都值了。

追夢人

試飛員和飛行員，可不只是一字之差。

飛行員駕駛設(shè)計成熟的飛機，而試飛員駕駛的是尚未定型、需要對各種極限條件下的飛行數(shù)據(jù)進行全面驗證的飛機，危險性不言而喻。“如同打靶，對飛行員來說，飛得越接近靶心，說明飛行技術(shù)越好。而對試飛員來說，有時任務(wù)就是往圈外飛。”錢進這樣比喻，“圈外”就是危險地帶。

從飛行員轉(zhuǎn)行到試飛員，需要勇氣，更需要信念。

因此，當(dāng)2013年，錢進從中國國航北京總部來到上海的時候，很多人并不理解他的抉擇。這一年，他已53歲。

1985年加入中國國際航空公司，歷任第五飛行大隊副隊長、科教訓(xùn)練處副處長、安全技術(shù)管理部副總經(jīng)理、培訓(xùn)部總經(jīng)理等職務(wù)。飛過波音747、777等10種機型，累計安全飛行時間超過22000小時，獲得中國民航安全飛行金質(zhì)獎?wù)潞兔窈焦罪w行員等榮譽稱號。翻開錢進的簡歷，幾乎可以用炫目來形容。

在國航，錢進的人生慢慢進入了“舒適區(qū)”：生活越來越平穩(wěn)，工作越來越熟練，職務(wù)越來越高，收入越來越多。當(dāng)然，年齡也越來越大。在很多人看來，這樣的人生是最值得羨慕的，只需要再干上幾年，就能光榮退休，然后瀟灑地享受人生。

但錢進卻聽到了內(nèi)心另一個聲音：“作為一名飛行員，飛了十幾種機型，卻沒有一種是中國人自己制造的，這無疑是一大遺憾。讓中國的大飛機翱翔藍天是國家的意志、民族的夢想，作為航空戰(zhàn)線的一員，有更多的機會、更大的責(zé)任為這個夢想去努力。”

2013年，他毅然來到上海，來到中國商飛試飛中心，為中國組建第一支專業(yè)民機試飛隊伍。

與前輩相比，蔡俊的經(jīng)歷就簡單多了。蔡俊是上海人，從小就喜歡望著湛藍的天空做自己的“飛天夢”。高三那年，有航空公司來招空乘，他覺得空乘不能自己動手開飛機，沒去。大一的時候，上海航空公司來招飛行員，但只招大二的學(xué)生，讓蔡俊遺憾了很久。大二時，東方航空來招人，蔡俊搶先報了名。“當(dāng)時體檢很嚴(yán)，查視力就刷掉一大批，身高也有要求，矮了不行，太高也不行。當(dāng)時大家排隊，剛好以我為界限，比我高的全不要。”事隔多年，回憶起當(dāng)時的情形，蔡俊仍然覺得自己很幸運。

2010年，已經(jīng)做了兩年機長的蔡俊開始尋找新的職業(yè)方向。“一開始，只是簡單地想找一個更能磨煉自己的新崗位，后來聽說中國商飛正在組建中國第一支民機試飛隊伍，沒有多想，就來了。”蔡俊覺得，做試飛員，除了性格上喜歡挑戰(zhàn)外，使命感其實更重要。

與兩位前輩半路轉(zhuǎn)行不同的是，馬菲可以說是中國商飛民機試飛中心一手培養(yǎng)起來的第一代具備國際認(rèn)證滿足美國聯(lián)邦航空局（FAA）適航取證資質(zhì)要求的民機試飛工程師之一，1985年出生的他，已經(jīng)成為這支隊伍當(dāng)仁不讓的帶頭人。2007年，馬菲從西北工業(yè)大學(xué)畢業(yè)，加入原上海飛機設(shè)計研究所航電室。這一年，中國大飛機C919正式立項。

沒過兩年，ARJ21飛機開始了高強度的試飛攻堅。中國商飛開始著手培養(yǎng)中國第一支民機試飛工程師隊伍。馬菲又迎來了一個新的機會。為什么報考試飛工程師？馬菲笑著回答：“坐辦公室離飛機太遠，還是搞試飛離飛機近，這樣很酷。”

選拔試飛工程師的過程堪比考公務(wù)員。300多名候選者，經(jīng)過數(shù)輪淘汰，中國商飛最后只選了10個人。馬菲正是其中之一。

2010年4月，馬菲來到南非試飛員學(xué)院，開始了為期一年的試飛工程師課程學(xué)習(xí)。物理、數(shù)學(xué)、英語、駕駛課程、流體力學(xué)、空氣動力學(xué)……階段考、綜合考、畢業(yè)設(shè)計……看到排得滿滿當(dāng)當(dāng)?shù)恼n程表，馬菲笑言：“又找到了讀大學(xué)的感覺。”

學(xué)成歸來，馬菲與團隊其他成員一頭扎進了ARJ21飛機的試飛取證，1195個日夜的奮戰(zhàn)，2656個小時登機飛行，他跟著飛機闖遍了中國各種極端天氣和環(huán)境，試遍了最危險的試飛科目，最終確保了ARJ21-700飛機順利取得型號合格證。

年紀(jì)稍長的錢進，已步入中年的蔡俊、吳鑫，正值青年的馬菲、張大偉，老中青三代構(gòu)成了一個強大的首飛天團，他們是中國民機路上代代相傳的追夢人，更是中國民機事業(yè)的開路先鋒、中流砥柱。

如今，這個隊伍正在不斷發(fā)展壯大。

不到五年的時間，中國商飛民用飛機試飛中心從無到有，從零起步，培養(yǎng)了一批人、淌出了一條路、鑄就了一個夢。目前已經(jīng)培養(yǎng)了一支有17名試飛員、41名試飛工程師、26名測試工程師的精干隊伍，編制完成了一套系統(tǒng)全面的飛行手冊，建設(shè)了國際領(lǐng)先的信息一體化平臺，同時與高校等科研機構(gòu)合作，組建虛擬仿真試飛實驗室，為未來的多型號發(fā)展奠定堅實基礎(chǔ)。

C919成功首飛，讓中國的民機產(chǎn)業(yè)邁上了一個新的臺階，中國航空工業(yè)取得了重大歷史突破。未來，中國民機必將會有更多精彩篇章書寫在藍天上。

另附首飛機組個人名片：

機長蔡俊：出生于1976年8月，于1997年開始飛行，現(xiàn)總飛行時間為10300 h，無嚴(yán)重差錯和事故癥候，于2013年畢業(yè)于美國國家試飛員學(xué)校。曾飛過A340-600、A340-300、A320等20多種機型，現(xiàn)主飛機型為A320和ARJ21。在ARJ21飛機型號研制過程中，參與了檢飛、航線演示飛行、RVSM研發(fā)試飛等任務(wù)。在C919大型客機型號研制過程中，參與了工模和鐵鳥控制律評估、駕駛艙評估、正常及非正常程序編寫等任務(wù)，完成兩次首飛演練、兩次滑行預(yù)試驗、低速滑行、中速滑行和高速滑行等試驗任務(wù)。完成C919大型客機系統(tǒng)理論培訓(xùn)、電傳側(cè)桿培訓(xùn)、機組資源管理等13項培訓(xùn)科目，所有培訓(xùn)均合格。

副駕駛吳鑫：出生于1975年5月，于1997年開始飛行，現(xiàn)總飛行時間為11500 h，無嚴(yán)重差錯和事故癥候，于2013年畢業(yè)于美國國家試飛員學(xué)校。曾飛過A320、A330、A340、BE90、PA28、PA34等20多種機型，現(xiàn)主飛機型為A320和ARJ21。在ARJ21飛機型號研制過程中，參與了檢飛、生產(chǎn)交付試飛、RVSM研發(fā)試飛等任務(wù)。在C919大型客機型號研制過程中，參與了工模和鐵鳥控制律評估、駕駛艙評估等任務(wù)，完成兩次首飛演練、兩次滑行預(yù)試驗、低速滑行和中速滑行、高速滑行等試驗任務(wù)。完成C919大型客機系統(tǒng)理論培訓(xùn)、電傳側(cè)桿培訓(xùn)、機組資源管理等13項培訓(xùn)科目，所有培訓(xùn)均合格。

觀察員錢進：出生于1960年8月，于1979年開始飛行，現(xiàn)總飛行時間為22000 h，無嚴(yán)重差錯和事故癥候，于2014年畢業(yè)于美國國家試飛員學(xué)校。曾飛過ARJ21、B747-4、IL-62、B767、B777、A340等20多種機型，現(xiàn)主飛機型為B777。在ARJ21飛機型號研制過程中，參與了105、106架機第一次飛行、生產(chǎn)交付試飛、RVSM試飛等任務(wù)。在C919大型客機型號研制過程中，參與了工模和鐵鳥控制律評估、首飛構(gòu)型偏離評估、飛行手冊評估、駕駛艙評估等任務(wù)，完成兩次首飛演練、兩次滑行預(yù)試驗、低速滑行和中速滑行、高速滑行等試驗任務(wù)。完成C919大型客機系統(tǒng)理論培訓(xùn)、電傳側(cè)桿培訓(xùn)、機組資源管理等13項培訓(xùn)科目，所有培訓(xùn)均合格。

試飛工程師馬菲：出生于1985年1月，于2011年畢業(yè)于南非試飛員學(xué)院，并獲得了固定翼試飛工程師資質(zhì)，現(xiàn)總登機飛行時間為292 h。在ARJ21飛機型號研制過程中，參與了北美自然結(jié)冰試飛、銀川航電專項試飛、長沙高溫高濕試飛、海拉爾高寒試飛等任務(wù)。在C919大型客機型號研制過程中，參與了控制律評估、飛行手冊評估、駕駛艙評估、首飛任務(wù)編排、伴飛飛行方案編制、首飛專項培訓(xùn)等任務(wù)，完成兩次首飛演練、兩次滑行預(yù)試驗、低速滑行和中速滑行、高速滑行等試驗任務(wù)。完成C919大型客機系統(tǒng)理論培訓(xùn)、電傳側(cè)桿培訓(xùn)、機組資源管理等13項培訓(xùn)科目，所有培訓(xùn)均合格。

試飛工程師張大偉：出生于1984年3月23日，于2011年畢業(yè)于南非試飛員學(xué)院，并獲得了固定翼試飛工程師資質(zhì)，現(xiàn)總登機飛行時間為472 h。在ARJ21飛機型號研制過程中，參與了北美自然結(jié)冰試飛、高原試飛、失速試飛、功能和可靠性試飛以及設(shè)計優(yōu)化試飛等試飛任務(wù)。在C919大型客機型號研制過程中，參與了首飛大綱編制、首飛風(fēng)險評估單以及試飛任務(wù)總體規(guī)劃等任務(wù)，完成兩次首飛演練、兩次滑行預(yù)試驗、低速滑行和中速滑行、高速滑行等試驗任務(wù)。完成C919大型客機系統(tǒng)理論培訓(xùn)、電傳側(cè)桿培訓(xùn)、機組資源管理等13項培訓(xùn)科目，所有培訓(xùn)均合格。