曾經，對于每一個南下到南京的人而言，從南京長江大橋駛過時，無論是凌晨還是黑夜，總要立起身看一看，仿佛是進入金陵城的一種“儀式”。如今，節奏緊張的生活，讓大多數人更愿意選擇乘高鐵而來，這個“儀式”變了，大勝關鐵路大橋成了人們“第一眼”看南京的另一種期盼。南京大勝關長江大橋位于南京長江大橋上游20公里處，這20公里的距離，是這座城現代化進程中的一大標志，也是江蘇鐵路時代變遷的見證。2018年5月18日，江蘇省鐵路集團有限公司正式掛牌成立，我省鐵路“以我為主、創新發展”模式的部署正式落地，江蘇鐵路發展的一個新時代又將到來。

貫通南北的“江蘇號”高鐵列車

在國家戰略布局中，南京集“一帶一路”節點城市、長江經濟帶門戶城市、長三角區域中心城市、國家創新型城市于一身，作為江蘇的省會城市，她見證了改革開放40年間江蘇鐵路建設發展的諸多歷史性時刻。

1968年，南京長江大橋在極其艱難的條件下建成，9月30日，鐵路橋先行通車。同年，南京站作為新中國第一代鐵路客站的后期之作開通使用。南京站與南京長江大橋的同時開通啟用連接了津浦鐵路與滬寧鐵路干線，成為貫通國家南北的要津命脈。改革開放后至上世紀末，我國鐵路系統提速技術、安全技術、鐵路自動化管理水平不斷提高，經濟社會的發展也使得擴展城市功能區的需求不斷增長，南京鐵路樞紐建設改造的進程也由此向前穩步推進。

時光荏苒，隨著鐵路技術的升級以及城市對交通發展需求的提高，江蘇鐵路建設又到了新的階段。以1998年9月新長鐵路開工建設為起點，江蘇掀起大規模鐵路建設的高潮。從上世紀末到“十二五”結束，江蘇鐵路建設實現了高速鐵路和城際鐵路的突破，完成了主要干線的電氣化改造。2008年8月，南京站舉行合寧客運專線開通儀式，國內首條有砟高鐵——時速250公里合寧客運專線連同首條無砟高鐵京津城際鐵路開通運營，中國正式進入高鐵時代。

“十一五”期間江蘇鐵路加快發展，以滬寧城際鐵路、京滬高鐵干線網建設為標志，江蘇省步入了高鐵全面提速的發展階段。南京至上海之間實現1小時直達，至北京實現4小時直達。京滬高鐵、寧杭客專、寧安鐵路、寧啟鐵路復線完成電氣化改造，上海、南京、杭州等長三角主要城市與沿線城市群之間，高鐵成為“公交線”，動車成為“通勤車”，基本形成滬寧杭“1小時交通圈”。

交通大樞紐建設緊鑼密鼓

跨入21世紀，以南京站改建與南京南站和大勝關鐵路橋的建成投入使用為標志，江蘇鐵路建設步入到一個全新時代，而“兩配套（綜合交通、城市建設）、一打造（高鐵商圈）”的發展理念使得江蘇鐵路現代化車站和城市交通綜合樞紐建設成績斐然。

在這十余年的江蘇鐵路建設過程中，標志性工程層出不窮，鐵路建設大事件常常出現在江蘇百姓的頭條新聞菜單中。

2002年6月18日，南京火車站作為新中國第三代鐵路客站的開山之作在原址改建動工。南京站將現代技術、環境特色、城市文化、交通建筑空間的特質在設計上高度融合。將地鐵一號線站點與改建后的南京站合建保證地鐵與車站的合理銜接，在鐵路客站與地鐵間在國內首次真正意義上實現了“無縫連接”、“零距離”換乘。

2011年6月投入運營的京滬高鐵南京南站作為特大型現代化交通樞紐，連接5條高等級鐵路和4條地鐵線路，集鐵路客運、長途汽車、城市軌道交通及其他城市常規公交于一體，是目前長三角最大交通樞紐中心，亞洲最大的鐵路樞紐站，它的落成使用進一步提升了南京鐵路輻射能力，強化了江蘇省會城市在長三角沿江城市群、都市圈中的樞紐功能。

2011年7月1日運營開通的大勝關長江大橋也取得了江蘇乃至全國鐵路橋梁建設上的重大突破。作為京滬高鐵、滬漢蓉鐵路、南京地鐵過江的通道，大勝關大橋是世界上首座六線鐵路大橋，主跨336米為世界高速鐵路跨度最大的大橋，設計時速300公里位于高速鐵路大跨度橋梁世界領先水平。

“以我為主”開啟新征程

江蘇省委十三屆三次全會提出“探索高鐵自主規劃建設運營模式”部署要求，做實做強公司主體，加快鐵路建設步伐，推動我省鐵路事業高質量發展。省委書記婁勤儉多次在公開場合把脈江蘇交通，提出了鐵路建設工作“以我為主、自主規劃”的發展思路。

2018年5月18日，江蘇省鐵路集團有限公司正式掛牌成立，標志著“以我為主、創新發展”模式的部署正式落地，這對于江蘇鐵路發展崛起具有里程碑式的意義。省鐵路集團成立以來，認真落實省委婁勤儉書記批示要求和省鐵路發展推進大會精神，進一步解放思想、創新發展，按照系統性思維、高標準站位、可持續發展的總體要求，以創新為主線，以補短板為導向，真抓實干、銳意進取，努力建設“世界一流”高鐵，奮力打造“行業領先”平臺。

在江蘇省未來交通發展方向中，明確了構建安全、便捷、綠色、高效、經濟的現代綜合交通運輸體系，這就確定了鐵路運輸方式將成為江蘇交通運輸體系中的主導力量。未來，省鐵路集團將作為以省為主投資鐵路項目的投融資、建設、運營管理、沿線綜合開發主體和國家干線鐵路項目的省方出資主體。

對話

改革開放四十年來，江蘇鐵路建設也發生了翻天覆地的變化，如今，江蘇鐵路網的規模如何呢？

江蘇鐵路：從時速40公里的內燃機車到時速350公里的“復興號”，江蘇鐵路昂首闊步邁入高鐵時代，在全國鐵路發展建設的進程中打破了一個又一個記錄。40年間，江蘇鐵路網規模不斷擴大，鐵路運營總里程達2791公里，其中高鐵里程846公里，每萬平方公里鐵路里程260公里，為地方經濟發展做出了重要貢獻。

新時代、新形勢、新使命，在全面推進江蘇高質量發展、當好先行軍的同時，回顧過去40年走過的歷程，總結取得的成就，反思發展的不足，這對于江蘇鐵路找準未來發展的定位導向，探索鐵路建設體制機制的改革與創新有著重要意義。

江蘇省鐵路集團有限公司成立可以說是江蘇鐵路建設的大事件中的大事件，未來，該公司的具體職責有哪些？資產規模有多大呢？

江蘇鐵路：具體職責主要包括：負責全省鐵路建設項目省級資本金籌措和相關債務融資，牽頭做好社會資本參與我省鐵路投資的相關工作，做好全省鐵路建設資金的協調落實和監管工作；負責相關鐵路項目公司的組建，參與鐵路建設項目的前期工作，負責組織開展以省投資為主鐵路項目的初步設計、施工圖設計及相關報審工作；負責自主建設鐵路項目建設管理，對委托代建、設計施工總承包等項目履行省方出資人職責，負責相關建設期監管和協調工作；負責鐵路項目產權管理和運營管理，充分發揮出資主體職能，積極探索自建鐵路項目的自主運營模式等。

集團成立以來，按照“以我為主”戰略部署要求，積極推進省內鐵路資產整合，預計2018年底，待省內所有鐵路相關的股權資產移交并注入集團完成江蘇境內合資鐵路公司重組整合后，將有控股企業7戶（在建鐵路里程1236公里，運營鐵路里程1296公里），參股企業6戶（在建鐵路里程120公里，運營鐵路里程992公里），屆時集團總資產將達1553億元，其中凈資產約1155億元。

鐵路集團的成立是為了“以我為主、補齊短板”，當下，江蘇鐵路建設都有哪些短板？會如何補齊？

江蘇鐵路：雖然江蘇沿江城市群軌道交通發展迅速，但江蘇鐵路建設發展也存在不充分、不平衡，總體相對滯后的問題。

首先，路網規模總量偏小，與其全國第二經濟大省的地位并不匹配。目前，江蘇省鐵路總里程2791公里，列全國第22位；高鐵里程846公里，列全國第11位；每萬平方公里鐵路里程260公里，列全國第12位；每百萬人口平均擁有鐵路營業里程35公里，列全國第30位。其次，鐵路路網布局不夠均衡。蘇南“有路無網”，雖有滬寧城際、京滬高鐵等鐵路干線，但均呈東西向帶狀分布；蘇北蘇中“無路無網”，除徐州外，江蘇長江以北七個地級市尚未開行時速250公里及以上鐵路線。再者，過江通道能力不足。沿江430公里長江江面僅南京有長江大橋和大勝關大橋兩座鐵路橋梁，南京以下江面只在江陰有一處輪渡，過江能力嚴重不足。

“十三五”期間，江蘇鐵路建設將迎來新一輪高峰。“十二五”開工結轉“十三五”的——連淮揚鎮鐵路、徐宿淮鹽鐵路、鄭徐客專、連鹽鐵路、滬通鐵路等10個在建項目，里程1433公里，江蘇鐵路建設將實現諸多歷史性突破。2015年9月10日全線開工建設的連淮揚鎮鐵路是國家快速鐵路網的重要組成部分、它將實現蘇北腹地的高鐵線路零的突破。作為控制性工程的公、鐵兩用跨江大橋——連淮揚鎮鐵路五峰山長江大橋，主跨1092米，是世界首座鐵路懸索橋，創下公鐵兩用懸索橋荷載最大、設計速度最快、跨度最大三項世界第一。今年6月28日，五峰山長江大橋主塔全部完成封頂，預計2020年建成通車。

展望未來，江蘇鐵路將進入怎樣的發展階段？制定了哪些發展目標？

江蘇鐵路：省委婁勤儉書記認為，在解決江蘇高鐵南北發展不均衡不充分問題的同時，加強和突出南京樞紐地位同樣重要。而“一帶一路”和長江經濟帶發展國家戰略的相繼提出，對江蘇沿江城市群提出了新的使命要求。因此，江蘇省委省政府高度重視南京交通首位度，積極構建“軌道上的沿江城市群”。省委省政府由此提出推動“三個轉變”，即推動省域綜合交通網由“井”字方格網，向以南京為中心的“米”字形放射結構轉變；推動由全省“多中心”，向“省會南京中心樞紐”轉變；推動南京由“單純側重接軌上海”，向“主動輻射帶動和接軌上海并重”轉變。通過全面發揮南京樞紐的作用，進一步提升江蘇沿江城市群在長三角乃至全國經濟中的競爭力。

未來10年，江蘇鐵路將進入全面高速發展期。預計到2020年，江蘇會形成“北接隴海、南跨滬寧、西聯京滬、東啟江海”的“三縱四橫”快速鐵路網，形成鐵路客貨運樞紐的綜合運輸體系。鐵路運營總里程將達到4000公里，鐵路干線新增運營里程1500公里，時速200公里以上的快速鐵路達2847公里（其中高速鐵路1804公里），基本形成設區市到南京1.5小時的高鐵交通圈。到2030年，我省干線鐵路網規模將達到7300公里左右，其中時速200以上快速鐵路達到5200公里左右。

【責任編輯：王鈺】