中國鐵設BIM團隊負責人在進行研發培訓。

中國第一條高速鐵路京津城際、被譽為“天路”的青藏鐵路、世界上一次建成里程最長技術標準最高的高速鐵路京滬高鐵……這一個個載入中國鐵路發展史冊的成績背后，都有著中國鐵路設計集團有限公司（下稱“中國鐵設”）無數優秀人才的身影。

中國鐵設作為中國國家鐵路集團有限公司唯一直屬設計單位，創建于1953年，擁有員工4800余人，主要從事高速鐵路、重載鐵路、磁浮鐵路、城市軌道交通、市政公路及大型客站設計研究工作，為中國高鐵邁出從追趕到領跑的關鍵一步做出了巨大貢獻。

高鐵發展定標的“引領者”

200、250、300、350……伴隨著顯示器上時速的遞增，橫立在這列飛馳高鐵車窗上的硬幣“屹立不倒”，這樣的“穩定性”離不開“身懷絕技”的鐵路設計者，人稱“龍博士”的龍許友便是其中之一。

2008年博士畢業后，龍許友便進入中國鐵設博士后工作站，專職從事科研工作。彼時，我國高鐵進入快速建設期。如何既能跑得快，又能平穩安全，盯住準確評估線路條件與乘坐舒適性之間關系的難題，龍許友做起了系統研究，這個課題的成果為我國很多高鐵項目建設提供了理論支撐。

“絕知此事要躬行”。三年后，在博士后工作站出站的龍許友，為了盡快掌握實際工程經驗，主動提出到勘測現場工作，每年在那兒一待就是八個月以上。

這樣的經歷和決心，使龍許友將科研創新能力和勘察設計經驗得以融會貫通，釋放出巨大的能量。

他提出的高速鐵路、重載鐵路線路動力學分析和評價方法，形成了鐵路線路動力學評估及優化成套技術；研究的線路關鍵參數合理取值及匹配原則部分成果已納入《高速鐵路設計規范》《城際鐵路設計規范》和《重載鐵路設計規范》等規范；研發的動力學評估技術已應用于濟青、京沈、印尼雅萬和蒙華鐵路等國內外多條高速鐵路、重載鐵路。

像龍許友這樣的技術骨干在中國鐵設并不在少數。中國鐵設人力資源部副部長牛會想表示，中國鐵設培養了國家勘察設計大師6名、省級大師9名；新世紀百千萬人才工程國家級人選3名、國家級突貢專家2名、享受政府特殊津貼33名。

正是人才力量的蓄積，使得中國鐵設擁有了突出的競爭力。近年來，中國鐵設主編了《高速鐵路設計規范》、《城際鐵路設計規范》、《重載鐵路設計規范》等現行國家及行業標準21項、國鐵集團標準8項。主持設計了中國第一條高速鐵路京津城際，以及京滬高鐵、上海虹橋、北京南站綜合交通樞紐等多個國家重大工程，榮獲國家科技進步獎16項，其中京滬高鐵、青藏鐵路榮獲國家科技進步特等獎。近年來，中國鐵設加大工程總承包項目開發力度，充分發揮設計、施工、采購總承包的綜合優勢，已經成為EPC建設模式在高速鐵路項目中的引領者，目前占到這一領域三分之一的“江山”。

梯隊建設“以老帶新”創新人才培養

“我們注重梯隊建設，以勘察設計大師等高端專家團隊為引領，通過‘以老帶新’接續培養創新型人才，強調培養潛力和年齡結構，加大優秀青年人才入選比例。”牛會想如此解釋中國鐵設人才培養的思路。

39歲的楊云洋是全國工程勘察設計大師王長進“空天地一體化測繪及監測檢測技術團隊”中的一員。僅短短一年時間，楊云洋就完成了1個部級、2個集團公司級及多個分院級科研軟件的編寫及培訓推廣，并在實際工作中取得了良好的實效。

在楊云洋的記憶中，“高速鐵路工程沉降數據與評估系統”“高速鐵路運營監測管理與分析系統”是編寫費時最長，也最為艱難的兩個軟件。

從高鐵變形監測數據處理方法以及數據分析方法的探討、軟件框架的搭建、數據庫的建設、文件管理到代碼編寫，都是楊云洋獨立開發的。在初始階段，他既要跨專業學習橋梁、路基、隧道、線路等相關專業知識，又要確定如何分析沉降數據、采用何種遞歸算法及分析哪些內容。在缺乏高鐵沉降評估的知識與實踐經驗的情況下，僅僅根據收集來的資料及成果報告推測軟件所需功能，往往會造成主觀推測與實際情況有較大出入，不得不反復修改，按照最初仿擬樓房沉降觀測思路開發下去，軟件根本無法實現其目標功能。

高鐵沉降與樓房沉降相比顯然要復雜得多：一棟樓通常最多布設30個點；而高鐵平均每公里60個點，每個點平均有30個期次。僅假設300公里的沉降數據量，就有多達54萬條記錄。此外，高鐵沉降軟件要考慮路基、橋梁等不同的結構類型，路基與橋梁、隧道、涵洞之間銜接處的差異沉降。

經過4個月嘗試，修改成果仍舊不理想，這一次，楊云洋果斷推翻了原有架構，重新來過。他不斷翻閱書籍，琢磨別人尚未解決的難點，集中精力個個突破，這次編寫僅耗時1個月就完成了。而其他單位同類型的軟件開發，需要6個人花費6個月的時間才能完成。

至此，中國鐵設完全具備了高鐵沉降評估能力，測繪綜合能力大幅提升，上述軟件也迅速應用于京津城際延伸線咨詢評估項目、京滬高速鐵路運營期間的變形監測。

與楊云洋師承一脈的譚兆也是改革創新“青年能手”。以他為核心的青年科研團隊自主研發了多個移動三維掃描相關的設備和軟件，掌握了多項移動三維掃描的核心技術。

職級體系改革 突破晉升“天花板”

鐵路建設先進技術平臺、技術研發基地、科技創新基地和人才培養基地——這是中國鐵設的使命所在。

據介紹，中國鐵設每年研發投入達到3億元，建有高鐵建造技術、高鐵系統試驗、城軌數字化建設與測評等國家級實驗室，博士后工作站等研發平臺，并且組建產業化公司，為培養創新型人才構建更加豐富、多元、先進的創新平臺。

與此同時，“充分發揮工程主體優勢。依托國家交通規劃、重大工程實踐，深化基礎應用研究，破解重大工程難題，培養理論基礎扎實、工程實踐豐富的創新型人才。”牛會想透露，中國鐵設還承擔了多項國家級重大前沿課題，例如天津港一體化發展研究、低真空管道超高速磁懸浮交通系統戰略研究、跨瓊州渤海海峽通道工程前期戰略研究。

此外，中國鐵設還借助“一帶一路”，加大與國際知名公司、組織、高校交流合作力度，拓寬人才培養渠道。

創新的活力還來自于內部體制機制的改革。2017年，中國鐵設實施了職級體系改革，打破“天花板”限制，按照“既提升職業通道高度，又增加崗位臺階密度”要求，對專業技術人員晉升通道進行重新設定，建立5大序列、9級、33檔的職級體系，覆蓋職工職業生涯全過程的職級體系。重點突出職工貢獻與能力、崗位價值與作用，建立精準的員工績效管理體系。

“在新的晉升通道中，專業技術人員即使沒有擔任行政職務，只要專心技術工作，取得優秀的工作業績，同樣能夠獲得機會進入設計大師的職級，攀登到崗位序列通道的最高峰。”牛會想稱。

【責任編輯：趙藝涵】