中國鐵設(shè)構(gòu)筑創(chuàng)新平臺 打造人才高地
文章來源：經(jīng)濟參考報 發(fā)布時間：2020-06-03
中國鐵設(shè)BIM團隊負責人在進行研發(fā)培訓。
中國第一條高速鐵路京津城際、被譽為“天路”的青藏鐵路、世界上一次建成里程最長技術(shù)標準最高的高速鐵路京滬高鐵……這一個個載入中國鐵路發(fā)展史冊的成績背后，都有著中國鐵路設(shè)計集團有限公司（下稱“中國鐵設(shè)”）無數(shù)優(yōu)秀人才的身影。
中國鐵設(shè)作為中國國家鐵路集團有限公司唯一直屬設(shè)計單位，創(chuàng)建于1953年，擁有員工4800余人，主要從事高速鐵路、重載鐵路、磁浮鐵路、城市軌道交通、市政公路及大型客站設(shè)計研究工作，為中國高鐵邁出從追趕到領(lǐng)跑的關(guān)鍵一步做出了巨大貢獻。
高鐵發(fā)展定標的“引領(lǐng)者”
200、250、300、350……伴隨著顯示器上時速的遞增，橫立在這列飛馳高鐵車窗上的硬幣“屹立不倒”，這樣的“穩(wěn)定性”離不開“身懷絕技”的鐵路設(shè)計者，人稱“龍博士”的龍許友便是其中之一。
2008年博士畢業(yè)后，龍許友便進入中國鐵設(shè)博士后工作站，專職從事科研工作。彼時，我國高鐵進入快速建設(shè)期。如何既能跑得快，又能平穩(wěn)安全，盯住準確評估線路條件與乘坐舒適性之間關(guān)系的難題，龍許友做起了系統(tǒng)研究，這個課題的成果為我國很多高鐵項目建設(shè)提供了理論支撐。
“絕知此事要躬行”。三年后，在博士后工作站出站的龍許友，為了盡快掌握實際工程經(jīng)驗，主動提出到勘測現(xiàn)場工作，每年在那兒一待就是八個月以上。
這樣的經(jīng)歷和決心，使龍許友將科研創(chuàng)新能力和勘察設(shè)計經(jīng)驗得以融會貫通，釋放出巨大的能量。
他提出的高速鐵路、重載鐵路線路動力學分析和評價方法，形成了鐵路線路動力學評估及優(yōu)化成套技術(shù)；研究的線路關(guān)鍵參數(shù)合理取值及匹配原則部分成果已納入《高速鐵路設(shè)計規(guī)范》《城際鐵路設(shè)計規(guī)范》和《重載鐵路設(shè)計規(guī)范》等規(guī)范；研發(fā)的動力學評估技術(shù)已應(yīng)用于濟青、京沈、印尼雅萬和蒙華鐵路等國內(nèi)外多條高速鐵路、重載鐵路。
像龍許友這樣的技術(shù)骨干在中國鐵設(shè)并不在少數(shù)。中國鐵設(shè)人力資源部副部長牛會想表示，中國鐵設(shè)培養(yǎng)了國家勘察設(shè)計大師6名、省級大師9名；新世紀百千萬人才工程國家級人選3名、國家級突貢專家2名、享受政府特殊津貼33名。
正是人才力量的蓄積，使得中國鐵設(shè)擁有了突出的競爭力。近年來，中國鐵設(shè)主編了《高速鐵路設(shè)計規(guī)范》、《城際鐵路設(shè)計規(guī)范》、《重載鐵路設(shè)計規(guī)范》等現(xiàn)行國家及行業(yè)標準21項、國鐵集團標準8項。主持設(shè)計了中國第一條高速鐵路京津城際，以及京滬高鐵、上海虹橋、北京南站綜合交通樞紐等多個國家重大工程，榮獲國家科技進步獎16項，其中京滬高鐵、青藏鐵路榮獲國家科技進步特等獎。近年來，中國鐵設(shè)加大工程總承包項目開發(fā)力度，充分發(fā)揮設(shè)計、施工、采購總承包的綜合優(yōu)勢，已經(jīng)成為EPC建設(shè)模式在高速鐵路項目中的引領(lǐng)者，目前占到這一領(lǐng)域三分之一的“江山”。
梯隊建設(shè)“以老帶新”創(chuàng)新人才培養(yǎng)
“我們注重梯隊建設(shè)，以勘察設(shè)計大師等高端專家團隊為引領(lǐng)，通過‘以老帶新’接續(xù)培養(yǎng)創(chuàng)新型人才，強調(diào)培養(yǎng)潛力和年齡結(jié)構(gòu)，加大優(yōu)秀青年人才入選比例。”牛會想如此解釋中國鐵設(shè)人才培養(yǎng)的思路。
39歲的楊云洋是全國工程勘察設(shè)計大師王長進“空天地一體化測繪及監(jiān)測檢測技術(shù)團隊”中的一員。僅短短一年時間，楊云洋就完成了1個部級、2個集團公司級及多個分院級科研軟件的編寫及培訓推廣，并在實際工作中取得了良好的實效。
在楊云洋的記憶中，“高速鐵路工程沉降數(shù)據(jù)與評估系統(tǒng)”“高速鐵路運營監(jiān)測管理與分析系統(tǒng)”是編寫費時最長，也最為艱難的兩個軟件。
從高鐵變形監(jiān)測數(shù)據(jù)處理方法以及數(shù)據(jù)分析方法的探討、軟件框架的搭建、數(shù)據(jù)庫的建設(shè)、文件管理到代碼編寫，都是楊云洋獨立開發(fā)的。在初始階段，他既要跨專業(yè)學習橋梁、路基、隧道、線路等相關(guān)專業(yè)知識，又要確定如何分析沉降數(shù)據(jù)、采用何種遞歸算法及分析哪些內(nèi)容。在缺乏高鐵沉降評估的知識與實踐經(jīng)驗的情況下，僅僅根據(jù)收集來的資料及成果報告推測軟件所需功能，往往會造成主觀推測與實際情況有較大出入，不得不反復修改，按照最初仿擬樓房沉降觀測思路開發(fā)下去，軟件根本無法實現(xiàn)其目標功能。
高鐵沉降與樓房沉降相比顯然要復雜得多：一棟樓通常最多布設(shè)30個點；而高鐵平均每公里60個點，每個點平均有30個期次。僅假設(shè)300公里的沉降數(shù)據(jù)量，就有多達54萬條記錄。此外，高鐵沉降軟件要考慮路基、橋梁等不同的結(jié)構(gòu)類型，路基與橋梁、隧道、涵洞之間銜接處的差異沉降。
經(jīng)過4個月嘗試，修改成果仍舊不理想，這一次，楊云洋果斷推翻了原有架構(gòu)，重新來過。他不斷翻閱書籍，琢磨別人尚未解決的難點，集中精力個個突破，這次編寫僅耗時1個月就完成了。而其他單位同類型的軟件開發(fā)，需要6個人花費6個月的時間才能完成。
至此，中國鐵設(shè)完全具備了高鐵沉降評估能力，測繪綜合能力大幅提升，上述軟件也迅速應(yīng)用于京津城際延伸線咨詢評估項目、京滬高速鐵路運營期間的變形監(jiān)測。
與楊云洋師承一脈的譚兆也是改革創(chuàng)新“青年能手”。以他為核心的青年科研團隊自主研發(fā)了多個移動三維掃描相關(guān)的設(shè)備和軟件，掌握了多項移動三維掃描的核心技術(shù)。
職級體系改革 突破晉升“天花板”
鐵路建設(shè)先進技術(shù)平臺、技術(shù)研發(fā)基地、科技創(chuàng)新基地和人才培養(yǎng)基地——這是中國鐵設(shè)的使命所在。
據(jù)介紹，中國鐵設(shè)每年研發(fā)投入達到3億元，建有高鐵建造技術(shù)、高鐵系統(tǒng)試驗、城軌數(shù)字化建設(shè)與測評等國家級實驗室，博士后工作站等研發(fā)平臺，并且組建產(chǎn)業(yè)化公司，為培養(yǎng)創(chuàng)新型人才構(gòu)建更加豐富、多元、先進的創(chuàng)新平臺。
與此同時，“充分發(fā)揮工程主體優(yōu)勢。依托國家交通規(guī)劃、重大工程實踐，深化基礎(chǔ)應(yīng)用研究，破解重大工程難題，培養(yǎng)理論基礎(chǔ)扎實、工程實踐豐富的創(chuàng)新型人才。”牛會想透露，中國鐵設(shè)還承擔了多項國家級重大前沿課題，例如天津港一體化發(fā)展研究、低真空管道超高速磁懸浮交通系統(tǒng)戰(zhàn)略研究、跨瓊州渤海海峽通道工程前期戰(zhàn)略研究。
此外，中國鐵設(shè)還借助“一帶一路”，加大與國際知名公司、組織、高校交流合作力度，拓寬人才培養(yǎng)渠道。
創(chuàng)新的活力還來自于內(nèi)部體制機制的改革。2017年，中國鐵設(shè)實施了職級體系改革，打破“天花板”限制，按照“既提升職業(yè)通道高度，又增加崗位臺階密度”要求，對專業(yè)技術(shù)人員晉升通道進行重新設(shè)定，建立5大序列、9級、33檔的職級體系，覆蓋職工職業(yè)生涯全過程的職級體系。重點突出職工貢獻與能力、崗位價值與作用，建立精準的員工績效管理體系。
“在新的晉升通道中，專業(yè)技術(shù)人員即使沒有擔任行政職務(wù)，只要專心技術(shù)工作，取得優(yōu)秀的工作業(yè)績，同樣能夠獲得機會進入設(shè)計大師的職級，攀登到崗位序列通道的最高峰。”牛會想稱。
【責任編輯：趙藝涵】
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