2015年12月30日，汽笛長鳴劃破福建秀嶼的清晨，薄霧迷蒙的海面上顯出“閩鷺”號LNG（液化天然氣）運輸船巨大的身影。“閩鷺”從印尼西巴布亞島東固LNG終端出發，經過西太平洋，到達福建秀嶼LNG終端——這條航線是中國海油LNG艦隊運輸資源的“海上動脈”。

目前在中國國內，LNG作為天然氣供應的主力，正以每年約12%的比率高速增長。數據顯示，到2020年，我國天然氣年表觀消費量將達4000億立方米，未來5年國內天然氣消費量要比現在增加一倍多。

自建船隊：控制LNG貿易的關鍵籌碼

在跨海域的LNG貿易中，海上運輸已成為絕對主力。

“運輸環節是整個LNG產業中連接上游資源與下游用戶的‘咽喉’，采用FOB（船上交貨價）貿易模式，意味著必須建立起自己的LNG運輸船隊。”海油發展副總經理張武奎說。

2006年，中國海油開始進口LNG，當時全球LNG供應相對緊張，大部分進口LNG的運輸船隊由賣方控制。為了保證在油氣購銷合同中占據有利地位，無論上游資源供應商還是下游用戶，都在積極爭奪對LNG運輸的控制權。與此同時，根據中國海油在深海油氣開發和國外油氣資源的謀篇布局，建立海運大通道迫在眉睫。

緊隨中國海油LNG產業的布局，海油發展采油服務公司（下稱采油公司）開始將LNG運輸船的投資、管理、租賃服務作為公司主營業務之一，打造企業在高端海運行業的核心競爭力。

受制于LNG運輸船動輒上億美元的昂貴造價，以及缺乏運營經驗，采油公司決定先期通過股權購買實現業務介入。截至2015年10月31日，中國海油參股和控股的大型LNG運輸船隊累計航行46.23萬海里，完成95個航次，累計交貨量629.21萬噸。

“由此，我們獲得了一定的市場話語權，更重要的是提升了LNG國際項目商務運作能力，培養了LNG運輸船產業高端人才隊伍。”海油發展采油公司副總經理陳瑞權說。

有了這些積累，海油發展開始考慮全面進入LNG船舶運輸產業的各個環節。2015年10月8日~11月12日，柯蒂斯項目首制LNG運輸船35個分段在滬東中華船廠塢內組裝。采油公司項目團隊成員與來自世界各地的工程師一同工作交流，他們帶回了世界造船業頂級產品的項目管理經驗。

艙容17.4萬立方米的柯蒂斯LNG運輸船項目是中國海油與海外合作的首個大型LNG運輸船建造項目，標志著中國海油全面進入LNG運輸船投資建造、船舶管理、船舶運營行業，拓展LNG全球運營業務。

“大船”建造按部就班之際，“小船”已下水建功。

2014年9月，“海洋石油301”完成首個國內航次LNG貨物運輸，將3萬立方米LNG安全送達東莞九豐天然氣碼頭。“海洋石油301”是真正意義上的中國制造：采油公司負責船型開發，上海船舶研究設計院進行設計，江南造船（集團）有限責任公司負責建造。

從第一塊鋼板切割至交付，546個日夜中，“海洋石油301”突破了諸多技術難關，開創多個領域的先河。該船是國內采用獨立C型貨艙技術艙容最大的小型LNG運輸船，在國內首次成功應用雙燃料電力推進技術和全回轉推進器。它具備自行靠離泊碼頭的能力，可大幅減少對港作拖輪的依賴，有效降低營運成本。

“‘海洋石油301’的建成意味著我們攻克了中小型LNG運輸船技術難題，拿到運輸這個環節的定價權，為海油在LNG貿易控制上取得了關鍵籌碼。”海油發展采油公司總經理俞華說。

由海入江：二程轉運中的海油機遇

LNG船遠涉重洋抵達大型港口以后，須在沿海及內陸不同省份間進行轉運分銷，隨著國內大型LNG接收站、LNG衛星站不斷建設，短程LNG海上運輸及沿江運輸需求逐漸旺盛。此外，考慮到運輸成本、運輸效率，“海洋石油301”這樣的“輕量級選手”成為江海二程轉運的最佳選擇。

這種中小型LNG運輸船的艙容范圍在1000立方米~8萬立方米不等，周轉靈活、運輸效率高、運輸成本低、安全性高，是沿海城市天然氣季節性調峰中的一條“虎鯊”。

所謂“虎鯊”有著更高的技術要求。以江海直達型LNG運輸船為例，除了考慮LNG船舶儲運的一般風險外，由于內河航道復雜，還要充分考慮內河通航密度、季節性水位變化、航線橋梁限制、防船舶碰撞等諸多內河條件因素。進江LNG船舶還須具備外海航行能力，須同時考慮海洋環境影響，因此對船型和船舶設備的要求更苛刻。“海洋石油301”就是這樣一艘兼顧經濟性和靈活性的近海、沿江“利器”。

但“由海入江”僅有船舶裝備是遠遠不夠的。國際LNG二程轉運業務經過40多年的發展已形成較成熟的運營機制和規范，但國內LNG海上運輸屬于新興事物。“在國家海事法規和監管、支線LNG運輸相關資質及運力指標、自主運營等方面還有一些問題需要解決。”采油公司總經濟師許孟東說。

為此，采油公司LNG運輸船項目組成立政策協調小組，通過搜集整理日本、歐洲關于LNG運輸船的運營規范，呼吁國家相關部門盡快啟動政策研究，并主動邀請交通運輸部、中國船級社、中國船東協會等單位共同研討商議，推動產業準入政策、安全監管政策和相應法規的出臺。

2013年6月15日，海油發展與深圳海事局簽署戰略合作協議，共同推進我國LNG船舶運輸安全標準等規范的制定以及LNG船舶安全管理、LNG運輸安全管理、新能源和新技術推廣。

另一方面，采油公司聯手中海液化氣船舶管理公司，通過船舶委托管理形式加快LNG人才培養，逐步實現自主運營。“船員培養是一個長周期的過程。要培養一名LNG船長，至少需要8年以上時間。”采油LNG船務公司經理劉連進說。

2014年12月25日，經交通運輸部批準，海油發展下屬的海洋石油陽江實業有限公司成為國內首批獲得開展沿海、沿江LNG運輸業務的兩家企業之一，這標志著國內LNG二程轉運市場的“最后一公里”被徹底打通。

“抓住了長江，就是抓住了二程轉運市場的關鍵。”采油LNG船務公司副經理盛蘇建表示，長江經濟帶涉及上海、江蘇等11個省市，沿線省市的GDP占全國45%，人口占比接近40%。隨著氣電集團LNG接收站布局，中國海油不僅可以牢牢把握住長江流域的重要天然氣據點，而且可以將航運業務向長江城市腹地內河湖泊推進，打造綠色交通走廊。

馭“氣”而航：港口水運的綠色紅利

2015年10月29日，海南洋浦LNG碼頭，亞洲首條LNG單燃料動力船舶“海洋石油525”成功實現LNG燃料加注，這是中國海油自主開發的第二代LNG港作拖輪。

它與“海洋石油526”在海南LNG接收終端并肩服役，并與千里之外服役在珠海高欄港的“海洋石油521”“海洋石油522”遙遙相望。

雖然在LNG產業鏈中，拖輪只是接收終端環節的小細節，主要為LNG運輸船提供靠泊、離泊、護航、值守與消防監護等服務，但作為國內新型環保沿海拖輪代表，它們對港口及周邊LNG船舶綠色燃料應用和推廣價值非凡。

中國海油積極響應國際海事組織（IMO）審議通過的《防止船舶造成大氣污染規則》，依托一批船舶綠化項目，在中國主要水系周邊的城市推動內河水運業的轉型升級和健康持續發展。

采油公司負責開發的新船型“海洋石油525”以船用純LNG推進發動機，邁出了海洋船舶燃料“油改氣”的歷史性一步。

交通部水運科學院的公開資料顯示，2017~2020年我國將累計新建內河船舶約1.2萬至1.4萬艘，若其中70%采用LNG燃料作為動力，大約有1萬艘新建LNG動力船。這些動作將在調整能源消費結構的基礎上為沿江沿海城市環境改善帶來顯著紅利。

在陳瑞權看來，廣闊的LNG動力船舶市場與不斷增加的LNG加注站數量，會帶動水上移動LNG加注業務發展。盡管目前LNG動力船舶建造改裝技術及改裝后的檢驗與運行管理規范還沒有統一標準，水上或岸基LNG加注剛剛起步，但總體來看，提前布局就是搶占市場先機。