四月初，春江水暖。長興島上，鋼板錘擊、焊槍噴射——國內(nèi)最先進(jìn)的LNG運(yùn)輸船“泛亞”號正在進(jìn)行最后的趕工。

這是只有少數(shù)國家才能“玩得起的游戲”。LNG運(yùn)輸船裝載零下163攝氏度的液化天然氣，是世界公認(rèn)的最難建造的船舶類型之一。這個(gè)領(lǐng)域中國落后西方近半個(gè)世紀(jì)，是什么使海油人彎道超車？一句話：秉持實(shí)業(yè)報(bào)國的“大國工匠”精神，做精品！

中國海油LNG運(yùn)輸船團(tuán)隊(duì)聯(lián)合國內(nèi)廠商，十年鑄劍，步步為營，以匠人之心雕琢行業(yè)精品，先后掌握中小型LNG運(yùn)輸船和大型LNG運(yùn)輸船建造技術(shù)，成功摘下世界造船工業(yè)“皇冠上的明珠”。

造船廠里初“亮相”

我們造過那么多液貨艙，為什么獨(dú)獨(dú)到了你們這里就不行？

作為中國進(jìn)口LNG事業(yè)的開拓者，自2006年廣東LNG項(xiàng)目投產(chǎn)以來，中國海油就積極謀劃組建海上LNG航運(yùn)艦隊(duì)。

時(shí)機(jī)很快來了。2010年底，為滿足廣西及周邊市場需求，需建設(shè)一條3萬立方米LNG運(yùn)輸船。

這是全球第一艘3萬立方米LNG運(yùn)輸船，也是第一艘懸掛五星紅旗的LNG運(yùn)輸船。沒有任何LNG運(yùn)輸船建造實(shí)戰(zhàn)經(jīng)驗(yàn)的海油人扛得起這個(gè)重任嗎？

彭文君已經(jīng)與船舶打了27年的交道，在接到任務(wù)時(shí)，心里還是不免有些忐忑。為了盡快熟悉各項(xiàng)工藝流程，50多歲的彭文君重新回到校園，先后在大連海事大學(xué)、武漢理工大學(xué)接受理論和實(shí)操培訓(xùn)。

參與過LNG運(yùn)輸項(xiàng)目前期研究工作的時(shí)光志被調(diào)任建造項(xiàng)目組副經(jīng)理。“從世界范圍來看，小型LNG運(yùn)輸船并不罕見，但已經(jīng)建造的大都只是1萬立方米左右，最大也不超過2.5萬立方米，我們根本沒有可借鑒的母型船。”

如果有母型船，船舶設(shè)計(jì)只需在原有圖紙的基礎(chǔ)上修改即可。而現(xiàn)在，所有設(shè)計(jì)都必須從頭開始。

新船要求能耗小、航速高，這就需要船體線型、總體布置和推進(jìn)設(shè)備的完美匹配。任何一個(gè)關(guān)鍵部位的變動，都有可能影響最終效果的發(fā)揮。時(shí)光志記得，為了實(shí)現(xiàn)最佳效果，設(shè)計(jì)人員對整個(gè)方案一改再改，留存下來的文件幾乎擺滿了半間屋子。

2013年11月8日，長興江南造船廠，伴隨著第一塊鋼板的切割，3萬立方米LNG運(yùn)輸船建造正式開工。按照工序，全船被分割成150多個(gè)分段，同時(shí)開工建造，最后再依照設(shè)計(jì)圖紙，進(jìn)行組裝焊接。

這么多環(huán)節(jié)，處處都是風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)。對于一個(gè)僅有17人的團(tuán)隊(duì)來說，項(xiàng)目控制顯然是一個(gè)艱巨的挑戰(zhàn)。

盡管如此，項(xiàng)目經(jīng)理孫恪成還是嘗試著去做。“通過過程控制實(shí)現(xiàn)對結(jié)果的控制，防止把隱患留在內(nèi)部。”然而，這個(gè)看上去很好的理念，卻成了承包商的“大麻煩”。

項(xiàng)目建造采用EPC總包模式，但對船上重要設(shè)備的采購，項(xiàng)目組嚴(yán)格把關(guān)供應(yīng)商資格，并且全程參與相關(guān)技術(shù)談判。設(shè)備訂貨技術(shù)協(xié)議必須由項(xiàng)目組、設(shè)計(jì)院、船廠、設(shè)備商四方代表共同簽字，方才能夠過關(guān)。

在作業(yè)現(xiàn)場，許多承包商也第一次遭遇這么“難纏”的船東。C型液貨艙是該船最為關(guān)鍵的設(shè)備之一。根據(jù)分包合同，液貨艙由船廠委托臨近的一個(gè)企業(yè)進(jìn)行加工制造。

“因?yàn)閮蓚€(gè)場地挨得近，所以每次巡查的時(shí)候，我們就順便去到液貨艙建造場地去轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)。”不過，這一轉(zhuǎn)，巡查員工就發(fā)現(xiàn)了大問題。原來，液貨艙保溫層鋪設(shè)過程中，由于廠家沒有足夠大的車間，液貨艙保溫層只能在露天進(jìn)行鋪設(shè)。一旦下雨，雨水就有可能滲進(jìn)鋼板和保溫層中間的夾縫中去，進(jìn)而降低液貨艙保溫效果。

“不搭防雨棚，就不許開工。”孫恪成撂下狠話。為保證工作繼續(xù)推進(jìn)，承包商勉強(qiáng)答應(yīng)，同意搭建防雨棚。不過，等到棚子搭好，孫恪成又皺起了眉頭。原來，防雨棚太小，無法完全遮住下面的液貨艙。

得不到開工許可，承包商也火大了。“沒見過你們這樣把手臂伸得這么長的。我們造過那么多液貨艙，為什么獨(dú)獨(dú)到了你們這里就不行？”

“我們不容許有任何一點(diǎn)質(zhì)量瑕疵，”孫恪成說，“標(biāo)準(zhǔn)不一樣的地方，我們就高不就低。”他知道，建造這么大的C型液貨艙，全球范圍內(nèi)都是第一次，承包商根本沒有準(zhǔn)備這么大的防雨設(shè)施，只能現(xiàn)訂現(xiàn)做。不過，寧可工期推遲，孫恪成也不允許就這樣馬馬虎虎交差了事。

為此，項(xiàng)目組專門派出兩名員工，負(fù)責(zé)盯守現(xiàn)場，防止私自開工。無奈，承包商只好低頭。

大船工匠細(xì)如毫發(fā)

點(diǎn)子提出，船廠安全管理人員眼前一亮，方案迅速在船廠內(nèi)部得到推廣實(shí)施，成為重要設(shè)備焊接的例行做法。

組塊建造完畢，就到了上船臺進(jìn)行總裝的時(shí)間了。彭文君心里繃著的弦，一下子變得更緊了。

建造完畢的C型液貨艙已經(jīng)運(yùn)到指定場地，等待吊裝。船體內(nèi)部，工人們在預(yù)定就位的地方涂抹了環(huán)氧膠質(zhì)。根據(jù)工藝要求，吊裝必須一次成功，而且就位精度達(dá)到毫米級。

為了制訂方案，項(xiàng)目組和船廠忙活了將近三個(gè)月的時(shí)間。一遍遍討論，一遍遍修改，唯恐有一點(diǎn)點(diǎn)差錯(cuò)。

“整個(gè)船上，最貴的就是它了，如果就位不準(zhǔn)確，就會對罐體和船體造成嚴(yán)重影響，導(dǎo)致不可估量的損失。”浮吊船緩緩起吊，液貨艙升在半空，就好像懸在彭文君心里。風(fēng)向、風(fēng)速、水位……任何參數(shù)的改變，都將影響定位的精度。

場地上，液貨艙到船體不過10米左右的距離，此時(shí)變得遙遠(yuǎn)無比。太陽初升、晚霞滿天、夜燈亮起，人們輪班倒換，不間斷地進(jìn)行操作。直到晚上9點(diǎn)左右，隨著對講機(jī)里傳來“就位成功”的消息，彭文君心里的一塊石頭終于落地。

同樣對安裝精度有著嚴(yán)格要求的還有全回轉(zhuǎn)推進(jìn)器。

全回轉(zhuǎn)推進(jìn)器可以實(shí)現(xiàn)螺旋槳360度不同方向隨意轉(zhuǎn)動，大大提高了船舶轉(zhuǎn)舵操作的靈活性。然而，想要實(shí)現(xiàn)這一工藝方案，螺旋槳水平軸必須和船體中間線夾角控制在2±0.2度，和船體線夾角必須控制在1±0.2度。

這么一個(gè)“大家伙”，要想實(shí)現(xiàn)精準(zhǔn)控制可不是一件容易的事。焊槍在任何一個(gè)部位的加熱，都有可能導(dǎo)致其他部位受力變化，進(jìn)而改變夾角大小。為此，船廠工人找來8個(gè)千分表，將推進(jìn)器團(tuán)團(tuán)圍住，隨時(shí)監(jiān)控設(shè)備方位的輕微變化。

普通的一個(gè)單軸螺旋槳推進(jìn)器焊接，不過一個(gè)鐘頭就能焊接完畢，而“海洋石油301”竟然足足花了四天的時(shí)間。

耐心的背后，是責(zé)任，也是期望。中國海油和江南船廠的項(xiàng)目人員鉚足了勁兒，要把“海洋石油301”打造成為精品項(xiàng)目。

2014年4月9日，附近一家船廠突然發(fā)生火災(zāi)，一個(gè)8.3萬立方米的VLGC（超大型液化氣運(yùn)輸船）液貨艙頓時(shí)化為烏有。12天后，韓國一家船廠，由于部分焊渣掉進(jìn)液貨艙的絕緣層，液貨艙起火冒煙，造成人員傷亡，損失慘重。

安全工程師張波坐不住了，迅速與船廠安全管理部門對接，研究如何防止事故在“海洋石油301”身上上演。在對事故案例進(jìn)行分析后，項(xiàng)目組建議：在焊縫下面，制作一些不銹鋼槽，專門收集濺落的焊渣。同時(shí)，在液貨艙表面蓋上防火布，防止焊渣引燃絕緣層。

點(diǎn)子提出，船廠安全管理人員眼前一亮，方案迅速在船廠內(nèi)部得到推廣實(shí)施，成為重要設(shè)備焊接的例行做法。

嚴(yán)要求帶來高質(zhì)量。2015年3月4日，3萬立方米LNG運(yùn)輸船被命名為“海洋石油301”。隨后，船舶一路南下，航行2000余海里，抵達(dá)北部灣海域。在海南洋浦，“海洋石油301”順利完成置換、冷艙、裝貨及海上氣體試航作業(yè)。所有設(shè)備全程運(yùn)行平穩(wěn)，沒有發(fā)生任何故障，贏得所有試航人員的一致稱贊。

“鐵面”亦是工匠情

這種鋼材具有不膨脹、耐低溫等特性，僅有0.3毫米，薄如紙張，焊接后所允許的變形，必須控制在0.7毫米以內(nèi)。

結(jié)構(gòu)工程師李振紅、朱永凱沒等到3萬立方米LNG運(yùn)輸船交付，就被轉(zhuǎn)調(diào)至滬東中華船廠。這里有一個(gè)規(guī)模更大、任務(wù)更難的工程等著他們——為澳大利亞柯蒂斯項(xiàng)目建造四艘LNG運(yùn)輸船。

一條船4個(gè)液貨艙，每個(gè)貨艙艙容都在4萬立方米以上。為保證液化天然氣能夠嚴(yán)格控制在-163℃，貨倉需采用6萬多個(gè)半米厚的隔熱箱作為內(nèi)層，每個(gè)隔熱箱都是用進(jìn)口的高檔木材加工而成。

圍護(hù)結(jié)構(gòu)的內(nèi)膽全部由殷瓦鋼拼接而成。這種鋼材具有不膨脹、耐低溫等特性，僅有0.3毫米，薄如紙張，焊接后所允許的變形，必須控制在0.7毫米以內(nèi)。只有取得G級焊工證書的工人，才被允許從事這項(xiàng)工作。

貨倉里，空調(diào)24小時(shí)不間斷運(yùn)行。作業(yè)要在恒溫、恒濕條件下進(jìn)行。焊接時(shí)，工人必須穿戴專用手套進(jìn)行操作，并避免包括汗液在內(nèi)的任何液體滴落在殷瓦鋼上。否則，殷瓦鋼就會迅速腐蝕，導(dǎo)致貨倉泄漏。

技進(jìn)乎藝，藝進(jìn)乎道。長年與LNG運(yùn)輸船打交道，滬東中華船廠項(xiàng)目經(jīng)理袁海通對此深有感觸：“在現(xiàn)場干活兒，不僅僅是技術(shù)高低的問題，更是一個(gè)責(zé)任心的問題。”焊條保溫、鋼板加熱等細(xì)節(jié)工作做不到位，作業(yè)質(zhì)量就會受損。低溫管線連接錯(cuò)誤，整根管子都要報(bào)廢。

在一次現(xiàn)場抽查時(shí)，NDT（無損檢測）檢驗(yàn)員忽然發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)場焊工在用FCB（單面焊雙面成型）自動焊對鋼板進(jìn)行焊接時(shí)，焊口隱隱現(xiàn)出多道裂紋。在向船東方項(xiàng)目經(jīng)理ColinBeall報(bào)告后，項(xiàng)目組立即向船廠通報(bào)，并對現(xiàn)場作業(yè)喊停。

“這是低溫造成的，只要焊接前進(jìn)行預(yù)熱就沒問題了。”承包商解釋道。然而，后續(xù)抽檢發(fā)現(xiàn)，裂紋并未完全消除。巡檢人員再次喊停。

“能不能幫我們跟Colin說一下，差不多就行了，不然耽誤工期，大家都有損失。”承包商找到中方負(fù)責(zé)人唐亮，希望能通融。

“不行！不要說Colin不會答應(yīng)，在我這兒都不會通過，”唐亮斷然回絕，“整改方案沒有我們的批準(zhǔn)，就不能開工。”

生活中，唐亮是個(gè)很溫和的人。“沒有誰故意要去找麻煩，但如果不堅(jiān)持原則，把隱患帶到船體內(nèi)部，等到出了事故，再后悔就來不及了。”他說。

當(dāng)然，很少有人知道，在內(nèi)心深處，這艘船對唐亮而言，就像孩子一樣。從2010年開始項(xiàng)目前期研究到現(xiàn)在，6年過去了。唐亮看著這艘船一點(diǎn)點(diǎn)從無到有，從圖紙到實(shí)體，“大好的青春時(shí)光都奉獻(xiàn)給了她”。

4月14日，滬東中華船廠的建造場地上，人們正在為項(xiàng)目首制船“泛亞號”籌備下水儀式。

但唐亮卻沒有半點(diǎn)慶功之意：“第二條船馬上就要開工了，還有更多的活兒等著我們?nèi)プ瞿兀?rdquo;