在京津城際鐵路建設中，中國鐵路通信信號集團公司運用目前國際上最先進的整體項目管理模式（OPM），確保了工程質量和進度。目前，京津城際鐵路站后系統集成已進入全面聯調階段。這標志著世人矚目的我國首條時速300公里的客運專線即將開始試運行。

　　站后系統集成建設模式是我國鐵路史無前例的工程建設創新組織方式。它技術復雜，綜合了信息技術、自動控制技術和材料、工藝等多種技術門類，是多種專業合成的高新技術綜合項目。其優點是職責明確，接口清楚，進度清晰，步調一致，便于業主對集成商的管理，可極大地縮減大型項目的整體工期。

　　基于此，鐵道部在京津城際鐵路建設中，首次采用了站后"四電"系統集成工程總承包的建設模式。

　　作為"四電"系統集成商之一的中國通號集團，自站后系統集成總承包合同簽訂后，以鐵道部領導對京津城際鐵路工程的總體要求為方向，針對客運專線站后系統集成技術復雜、標準高的特點，在集團公司領導下，集團內部運用OPM，實施統一協調的整體系統集成管理。集團結合自身"三位一體"的特點，汲取國外先進的管理經驗，發揮整體項目管理優勢，采用矩陣化的管理模型，對項目實行了"無逢覆蓋"。中國通號將各有關專業密切結合到一起，克服了以往有些工程項目中，設計、施工、設備等方面各自為政，很容易造成信息反饋不及時，問題處理不快捷，窩工、延期現象，做到了隨時解決項目實施過程中出現的任何問題，有效地控制了站后系統集成的需求管理、接口管理、時間管理、質量管理、文檔管理和系統設計規格等各方面的管理。

　　中國通號京津城際鐵路OPM負責人說，京津城際鐵路是2008年北京奧運會的配套工程，其站后建設工期非常緊，接口特別多，他們因此將工程進度管理視為項目的生命。通過向國外企業學習和交流，他們掌握了國際上最先進的時間管理原則和方法，能夠熟練地運用時間管理的工作步驟：從明確項目目標開始—到進行項目分解—編制牽制限制條件—繪制網絡圖—編制時間計劃—監控執行—合理優化等，將一個歷時828天的涉及通信、信號、牽引供電和電力等多專業的復雜項目，分解為數千個歷時7天以內的活動。然后再對每一個活動進行時間的估計，形成時間估計表，最后形成項目進度的"基線"。最后，通過對項目制約條件的分析，優化最終的工程進度時間表。

　　也正是由于中國通號運用了OPM，從而使京津城際鐵路站后系統集成實現了標準體系統一、技術平臺統一、質量控制統一、管理團隊統一、時間進度統一和管理文件統一，建立了適應我國鐵路客運專線"四電"系統集成內外統一協調模式，從而最大限度地發揮了站后系統集成的優勢，確保了京津城際鐵路工程項目的順利發展。

　　目前，京津城際鐵路站后系統集成已成為中國通號實施系統集成的樣板和標桿，正帶動合武、武廣等其他客運專線系統集成項目的實施。