6月20日，中國海油旗下的中海油能源發展股份有限公司（下稱海油發展）宣布收購5艘LNG（液化天然氣）船的部分股權。自此，中國海油全面進入LNG海上運輸產業，實現了在其LNG項目中的全產業鏈參與。中國海油也成為國內首家涉足LNG海上運輸的能源企業。

　　中國海油總經理助理、氣電集團總經理王家祥表示，這是中國海油鞏固其國內LNG產業領軍地位的必然之舉。而在世界范圍內，LNG海上運輸已有近60年的歷史。特別是21世紀以來，隨著全球LNG貿易的興起，LNG海上運輸產業邁入了快速發展的軌道。據BP能源統計年鑒，2010年，全球LNG貿易總量約為2.22億噸，占全球天然氣貿易總量的30.5%，較10年前翻了一番。

　　產業“咽喉”，兵家必爭

　　“只有建立起自己的LNG運輸船隊，才能保證LNG產業鏈的安全。”中國海油旗下海油發展副總經理兼海油發展采油服務公司總經理張武奎表示。

　　作為國內LNG行業的領軍者，中國海油于2006年從海外引進了國內第一船LNG。2011年，中國海油實現進口LNG1083萬噸，占全國（不包括中國臺灣）總進口量的90%。

　　據張武奎介紹，LNG產業最大的特點是上中下游形成了鏈條關系，上游包括天然氣勘探和開發，中游主要指液化、運輸環節，下游則包括終端接收、分銷等環節。其中，運輸環節在產業鏈中扮演非常重要的角色，起著連接上游資源與下游用戶間橋梁與紐帶的作用，可以說是LNG產業鏈的“咽喉”。

　　“如果我們把產業的‘咽喉’讓給資源方來控制，或者完全委托給其他企業控制，將十分不利于產業的安全。”張武奎說。

　　LNG遠程運輸主要有兩種方式，一種是氣化后通過天然氣管道運輸，一種是船舶運輸。相比點對點的管道運輸，LNG運輸船更加方便靈活，更適應多變的市場，被譽為“浮動的管道”。經驗表明，海上距離大于1500公里或者陸上距離大于3000公里，LNG船舶運輸更有競爭力。在目前跨洋、跨海域的LNG貿易格局中，海上運輸已成為運輸主力。

　　由于運輸環節的極端重要性，無論上游資源供應商還是下游用戶，都在積極爭奪對LNG運輸的控制權，投入巨大的人力與財力參與LNG運輸船的建造和運營。

　　目前，世界上主要的油氣公司，如雪佛龍、BP（英國石油公司）、皇家殼牌、BG（英國天然氣集團）、馬來西亞國家石油公司等均已建立了自己的運輸船隊。這些船隊還適時將剩余的運輸能力向外出租，形成了LNG租船市場。

　　而主要的LNG進口國也在積極發展自己的LNG海上運輸產業。日本是世界上最大的LNG進口國，日本商船三井公司掌控著世界上最大的LNG運輸船隊，目前已有70艘LNG運輸船，年運營收入達800億日元，公司計劃到2020年將規模擴充到100艘以上。另一個LNG進口國韓國則是目前世界上LNG運輸船建造能力最強的國家，承擔了全球85%的LNG運輸船建造合同。發展LNG運輸產業，不僅基于LNG產業鏈的需要，也能直接帶動國內高端裝備制造業等相關產業的發展。

　　我國雖然進口LNG較晚，但產業發展迅速。自2006年進口首船LNG后，2007年的引進量同比增加了2倍。中國將成為亞洲最大的LNG進口國和消費國。

　　巨大的貿易量需要一支龐大的運輸船隊維持。可以說，建立一支與產業發展相匹配的LNG運輸船隊，已經時不我待。

　　多項空白亟待填補

　　“我們不但要建造用于‘一程運輸’，即國際遠洋航運的大型LNG運輸船，還要建造用于‘二程運輸’，即國內沿海、沿江從大型接收終端到衛星站之間轉運的中小型LNG運輸船。”海油發展LNG運輸船項目總經理陳瑞權說。

　　不論是大型LNG船還是中小型LNG船，要在國內建造并獨立運營絕非易事，這既要攻克技術上的難題，更需要盡快填補相關政策、法規和規范上的空白，還要糾正國內意識上的偏差。

　　建造LNG船需要面對外國公司的技術壟斷。由于LNG是在零下163攝氏度低溫環境下的液態天然氣，LNG運輸船要想實現超低溫冷儲，必須采用特殊的鋼材和隔熱結構，其發動機也多為先進的天然氣燃料發動機，是業界公認的高技術、高難度、高附加值的“三高”產品，被譽為船舶工業“皇冠上的明珠”。一般而言，LNG運輸船的造價為同噸位油輪的5~6倍，甚至高于波音747飛機。目前，只有歐洲、日本、韓國、中國等16家船廠能夠建造。

　　而在國內，有能力建造LNG船的船廠更是屈指可數，目前只有滬東中華船廠具有實際建造LNG船的經驗。由于核心技術均由外國公司掌握，且大型LNG船用途單一，單獨投資建造的風險巨大，目前國內普遍采取合資的方式建造運營，也就是將運輸船項目“綁定”到LNG引進項目合同中，由資源方、引進方和運輸方共同參股合作。

　　相比大型LNG船，中小型LNG船技術難度雖然低一些，但由于是自主建造，面臨的困難也不小。

　　“我們沒有現成的船型做參照，無論是設計過程還是建造過程，只能走消化吸收國外核心技術和國內自主研發的模式，存在一定的技術風險。”海油發展LNG運輸船項目總工程師盛蘇建告訴記者，“即將開建的小型LNG運輸船采用的獨立C型貨艙LNG圍護系統、雙燃料發動機及中壓變頻電力推進等各項新技術均在國內首次應用，這對國內船東、設計院和船廠來說都將面臨挑戰。”

　　對于建造小型LNG船，CCS(中國船級社)需要在船舶建造規范和檢驗指南上相應跟進。更大的問題在于船隊運營，需要面對國家海事法規和監管政策上的諸多空白。

　　國際上，LNG運輸（包括二程轉運）業務經過40多年的發展，已經形成了比較成熟的運營機制和規范。但在國內，LNG海上運輸還屬于新興事物，國內相關法規嚴重滯后。目前，5艘大型LNG船的遠洋運營還是被作為試點來操作，而國內二程運輸法規還沒有成文規定。為推動運輸業務，海油發展LNG運輸船項目組在開展工作之前先成立了政策協調小組，通過搜集整理日本、歐洲關于LNG運輸船的運營規范，呼吁國家相關部門盡快啟動政策研究，推動相應法規出臺。“否則，我們將沒有運輸的資質，船建好了也不能穩健運營。”海油發展LNG項目組副總經理許孟東表示。

　　而要實現自主運營，還要面臨人才培養的問題。“國內目前還沒有LNG船員資質的認可規定，而船員培養是一個長周期的過程。要培養一名自己的LNG船長，至少需要8年以上時間。”許孟東告訴記者。

　　此外，國內對LNG認識上的不足也成為掣肘。盡管中小型LNG船的沿海運輸在國外已經很普遍，但國內一直將LNG運輸視為危險化學品運輸而予以嚴格限制。

　　事實上，LNG的燃點達650攝氏度，遠高于汽油和柴油，也高于目前國內運輸較普遍的LPG（液化石油氣）。且LNG的密度只有空氣的一半，即使發生泄漏，也容易向上空擴散。“LNG船舶是一項集中了大量高科技制造出來的高精尖產品，即使因不可抗力發生事故，由于船舶設計制造和所用材料上的嚴格要求，這讓LNG船舶具有較高的安全性。”上海船舶研究設計院海工部副主任陸晟表示。

　　“我們需要向公眾宣傳‘LNG是安全的’這一理念。”陳瑞權說。

　　產業發展倒逼改革

　　張武奎認為：“我們有比較成熟的大型FPSO（海上浮式儲卸油裝置）的建造和運營管理經驗，可以借鑒到LNG船的運營上。此外，我國LPG海上運輸也有了一定的基礎，鑒于LNG和LPG運輸的相似性，可以考慮從LPG船上招聘船員來進行培訓，滿足LNG海上運輸的需要。”

　　而面對建造、運營方面一系列政策規范上的空白，陳瑞權表示，產業的發展是改革的動力和壓力，而當前的一大利好就是國家對清潔能源持續、大量的需求。“LNG產業前景普遍被看好，相關部門必將對此加快研究，一系列有關LNG海上運輸的政策有望在近期出臺，而隨著LNG產業影響范圍的擴大，公眾也將形成對LNG更加理性、科學的認識，為LNG運輸產業發展奠定社會基礎。”陳瑞權預測。

　　一些好的跡象印證了陳瑞權的推測。在今年3月召開的全國“兩會”上，人大代表首次提出議案，認為LNG燃料是未來能源的趨勢，國家應盡快制訂產業支持政策。

　　主管水上船舶運輸的海事局也在尋求突破。受交通部委托，6月15日，深圳海事局與海油發展簽署戰略合作協議，聯合研究兩個課題：一個是LNG水上運輸安全研究，一個是LNG船舶燃料展望，計劃將中小型LNG船納入運營試點。“這兩個課題研究完成后，將對國內LNG海上運輸產業有極大的推動作用。”陳瑞權表示。

　　海油發展也在積極推動。除了與國家發改委、海事局、CCS等開展相關管理法規、運輸規范和技術規范等方面的交流外，海油發展還重點研究將LNG用作船舶燃料。“以LNG為船舶燃料，比柴油燃料更經濟，而且有利于保護海洋生態環境。我們正在試點推廣，力求LNG產業在沿江、沿海打開突破口，通過推動產業的發展來倒逼行政改革的加速。”張武奎表示，“中國正加速步入LNG時代，LNG海上運輸產業即將迎來春天。”