在京津城際鐵路建設(shè)中，中國鐵路通信信號集團(tuán)公司運(yùn)用目前國際上最先進(jìn)的整體項目管理模式（OPM），確保了工程質(zhì)量和進(jìn)度。目前，京津城際鐵路站后系統(tǒng)集成已進(jìn)入全面聯(lián)調(diào)階段。這標(biāo)志著世人矚目的我國首條時速300公里的客運(yùn)專線即將開始試運(yùn)行。

　　站后系統(tǒng)集成建設(shè)模式是我國鐵路史無前例的工程建設(shè)創(chuàng)新組織方式。它技術(shù)復(fù)雜，綜合了信息技術(shù)、自動控制技術(shù)和材料、工藝等多種技術(shù)門類，是多種專業(yè)合成的高新技術(shù)綜合項目。其優(yōu)點(diǎn)是職責(zé)明確，接口清楚，進(jìn)度清晰，步調(diào)一致，便于業(yè)主對集成商的管理，可極大地縮減大型項目的整體工期。

　　基于此，鐵道部在京津城際鐵路建設(shè)中，首次采用了站后"四電"系統(tǒng)集成工程總承包的建設(shè)模式。

　　作為"四電"系統(tǒng)集成商之一的中國通號集團(tuán)，自站后系統(tǒng)集成總承包合同簽訂后，以鐵道部領(lǐng)導(dǎo)對京津城際鐵路工程的總體要求為方向，針對客運(yùn)專線站后系統(tǒng)集成技術(shù)復(fù)雜、標(biāo)準(zhǔn)高的特點(diǎn)，在集團(tuán)公司領(lǐng)導(dǎo)下，集團(tuán)內(nèi)部運(yùn)用OPM，實施統(tǒng)一協(xié)調(diào)的整體系統(tǒng)集成管理。集團(tuán)結(jié)合自身"三位一體"的特點(diǎn)，汲取國外先進(jìn)的管理經(jīng)驗，發(fā)揮整體項目管理優(yōu)勢，采用矩陣化的管理模型，對項目實行了"無逢覆蓋"。中國通號將各有關(guān)專業(yè)密切結(jié)合到一起，克服了以往有些工程項目中，設(shè)計、施工、設(shè)備等方面各自為政，很容易造成信息反饋不及時，問題處理不快捷，窩工、延期現(xiàn)象，做到了隨時解決項目實施過程中出現(xiàn)的任何問題，有效地控制了站后系統(tǒng)集成的需求管理、接口管理、時間管理、質(zhì)量管理、文檔管理和系統(tǒng)設(shè)計規(guī)格等各方面的管理。

　　中國通號京津城際鐵路OPM負(fù)責(zé)人說，京津城際鐵路是2008年北京奧運(yùn)會的配套工程，其站后建設(shè)工期非常緊，接口特別多，他們因此將工程進(jìn)度管理視為項目的生命。通過向國外企業(yè)學(xué)習(xí)和交流，他們掌握了國際上最先進(jìn)的時間管理原則和方法，能夠熟練地運(yùn)用時間管理的工作步驟：從明確項目目標(biāo)開始—到進(jìn)行項目分解—編制牽制限制條件—繪制網(wǎng)絡(luò)圖—編制時間計劃—監(jiān)控執(zhí)行—合理優(yōu)化等，將一個歷時828天的涉及通信、信號、牽引供電和電力等多專業(yè)的復(fù)雜項目，分解為數(shù)千個歷時7天以內(nèi)的活動。然后再對每一個活動進(jìn)行時間的估計，形成時間估計表，最后形成項目進(jìn)度的"基線"。最后，通過對項目制約條件的分析，優(yōu)化最終的工程進(jìn)度時間表。

　　也正是由于中國通號運(yùn)用了OPM，從而使京津城際鐵路站后系統(tǒng)集成實現(xiàn)了標(biāo)準(zhǔn)體系統(tǒng)一、技術(shù)平臺統(tǒng)一、質(zhì)量控制統(tǒng)一、管理團(tuán)隊統(tǒng)一、時間進(jìn)度統(tǒng)一和管理文件統(tǒng)一，建立了適應(yīng)我國鐵路客運(yùn)專線"四電"系統(tǒng)集成內(nèi)外統(tǒng)一協(xié)調(diào)模式，從而最大限度地發(fā)揮了站后系統(tǒng)集成的優(yōu)勢，確保了京津城際鐵路工程項目的順利發(fā)展。

　　目前，京津城際鐵路站后系統(tǒng)集成已成為中國通號實施系統(tǒng)集成的樣板和標(biāo)桿，正帶動合武、武廣等其他客運(yùn)專線系統(tǒng)集成項目的實施。