在京津城際鐵路建設(shè)中，中國鐵路通信信號集團公司發(fā)揮整體項目技術(shù)管理優(yōu)勢，在總結(jié)成熟的時速200公里列車控制技術(shù)的基礎(chǔ)上，運用系統(tǒng)技術(shù)集成方式，創(chuàng)造性地將“四電集成”貫穿于通信信號集成的技術(shù)條件、需求管理、系統(tǒng)設(shè)計、接口管理、系統(tǒng)可靠性、安全認證和施工安裝，以及系統(tǒng)聯(lián)調(diào)聯(lián)試等各個階段，按照國內(nèi)成熟的技術(shù)標準、規(guī)范和安全標準，并借鑒歐洲先進的技術(shù)標準和安全認證體系，使京津城際鐵路通信信號實現(xiàn)技術(shù)創(chuàng)新，體現(xiàn)了我國鐵路最新的技術(shù)集成成果。

　　京津城際鐵路是我國首條時速350公里以上的客運專線，也是我國鐵路史無前例的創(chuàng)新工程，是綜合了信息技術(shù)、自動控制技術(shù)和新材料、新工藝等多種技術(shù)門類，多種專業(yè)合成的高新技術(shù)綜合項目，首次采用了“四電集成”模式，其通信系統(tǒng)包括GSM-R專用移動通信在內(nèi)的共計12個子系統(tǒng)，中國通號集團與國外企業(yè)各承擔(dān)50%的子系統(tǒng)的設(shè)計任務(wù)；信號系統(tǒng)主要由國外企業(yè)提供的ETCS-1級列控系統(tǒng)和中國通號集團提供的CTCS-2級列控系統(tǒng)構(gòu)成。

　　據(jù)中國通號集團技術(shù)專家介紹，客運專線列車控制系統(tǒng)是高速鐵路的關(guān)鍵技術(shù)和難題之一，而代表歐洲鐵路的ETCS-1級（E1）和代表中國鐵路的CTCS-2級（C2）兩大列控系統(tǒng)在京津工程中的技術(shù)集成更是難上加難。

　　為解決通信信號系統(tǒng)的難題，他們與國外企業(yè)合作，實施技術(shù)創(chuàng)新，實現(xiàn)了重點突破：首先是聯(lián)合攻克了CTCS-2級和ETCS-1級列控系統(tǒng)的兼容問題，他們采用統(tǒng)一的閉塞分區(qū)和信號布點，使用統(tǒng)一布局的應(yīng)答器，確保E1和C2識別各自的報文數(shù)據(jù)。其次是確保自主知識產(chǎn)權(quán)的ZPW-2000A軌道電路在京津工程無砟軌道的適應(yīng)能力。他們通過研究客運專線無砟軌道的特點，持續(xù)跟蹤該制式軌道電路在京津線上的應(yīng)用環(huán)境，對與國外企業(yè)共同按照歐洲CENELEC安全標準實現(xiàn)了關(guān)鍵接口設(shè)計，創(chuàng)造性地采用了“雙支柱”安全認證方式（即外方部分和接口部分按照歐洲標準認證，中方部分按照鐵道部標準認證），成功地解決了中外安全認證體系差異等問題。

　　為滿足國外企業(yè)的CTC系統(tǒng)納入鐵道部調(diào)度指揮體系，他們還特地研制了CTC協(xié)議轉(zhuǎn)換子系統(tǒng)，不論國外企業(yè)的CTC系統(tǒng)與我國分散自律CTC系統(tǒng)有多大差異，鐵道部調(diào)度指揮中心都能實時查看京津城際鐵路列車運行圖和列車運行信息。

　　該集團OPM負責(zé)人告訴記者，目前，京津城際站后系統(tǒng)聯(lián)調(diào)聯(lián)試正在有序進行，技術(shù)集成的各個環(huán)節(jié)都將通過嚴密的測試得以驗證，最終滿足京津城際鐵路3分鐘高密度列車運行間隔和時速300至350公里的動車組列車跨線運營要求。

　　目前，京津城際鐵路工程通信信號技術(shù)集成創(chuàng)新所實現(xiàn)的技術(shù)管理統(tǒng)一、標準體系統(tǒng)一、技術(shù)平臺統(tǒng)一、接口管理統(tǒng)一和質(zhì)量控制統(tǒng)一的模式，已成為通號集團實施技術(shù)集成創(chuàng)新的示范，有力地增強了該集團的系統(tǒng)集成能力，并帶動其他客運專線系統(tǒng)集成項目的實施。