圖為唐山廠調(diào)試生產(chǎn)線

　　12月9日，由中國北車唐山軌道客車有限責(zé)任公司自主創(chuàng)新開發(fā)，具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的新一代高速動車組，跑出394.2公里的時速，創(chuàng)兩車“重聯(lián)”制式下的世界高速鐵路最高運(yùn)營速度。

　　武廣鐵路客運(yùn)專線是迄今為止世界上一次建成里程最長、運(yùn)營速度和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)最高的高速鐵路，南起廣州，北至武漢，全長1068.6公里，首次試運(yùn)行用時不到3小時，比原先縮短旅程7小時。

　　有媒體用“才飲‘珠江水’又食武昌魚”，生動描繪了武廣高速動車組的速度之快，方便快捷的出行生活，給城市帶來愜意的陽光。

　　“武廣高速動車組是京津城際動車組的升級版。”中國北車唐車公司總工程師孫幫成首先明確了它是自主創(chuàng)新的品牌。他說，武廣高速動車組是在鐵道部統(tǒng)一組織下，依托國內(nèi)一流科研資源，總結(jié)京津城際動車組開行一年來的試驗、運(yùn)用等情況后，結(jié)合武廣線前期科學(xué)試驗數(shù)據(jù)和經(jīng)驗，自主創(chuàng)新開發(fā)出的又一具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的新一代高速動車組。

　　作為迄今為止世界運(yùn)營速度最高的武廣高速鐵路，如何使列車在長距離上保持持續(xù)的高時速，是對鐵路客車裝備制造業(yè)提出的一大技術(shù)挑戰(zhàn)。孫幫成介紹說：“與短距離京津城際動車組相比，長距離武廣高速動車組，在創(chuàng)新方面實現(xiàn)了三大突破。”

　　短跑變長跑，加大的不只是距離

　　京津城際鐵路全長120公里，京津兩地用時30分鐘，動車組最高運(yùn)行時速350公里，但是這個速度只維持短短的十分鐘左右，全程平均旅行時速為260公里左右。

　　武廣客運(yùn)專線全長1068.6公里，武廣兩地3小時左右到達(dá)，動車組最高運(yùn)行時速也是350公里，可是這個速度至少要維持在1小時以上，全程平均旅行時速為341公里以上。

　　如果將鐵軌看作是一條跑道的話，京津城際高速動車組好比是短跑運(yùn)動員，而武廣客運(yùn)專線高速動車組就是中長跑運(yùn)動員。有這樣一個常識，人在跑800米的時候，從開始到結(jié)束很難保持以百米的速度沖刺。要跑下800米，必須科學(xué)合理地分配和使用力氣，以保存體力。該加速的時候不能減慢，該沖刺的時候一定得開足馬力。武廣高速動車組的設(shè)計，比照了800米中長跑運(yùn)動員的節(jié)拍，通過優(yōu)化牽引系統(tǒng)參數(shù)設(shè)計的功能，提升動車組的牽引能力，使動車組8800kW的功率得到充分發(fā)揮，做到了更好的啟動加速和持續(xù)高速運(yùn)行的能力。

　　障礙重重，像劉翔一樣輕松跨越

　　橫跨天塹江河，飛越重巒疊嶂，在武廣客運(yùn)專線中國人創(chuàng)造了多項奇跡：全長從南到北1068.6公里，橋梁和隧道的總長度占到線路總長的66.7%，其中，橋梁684座468公里、隧道226座177公里，毫無疑問，兩組數(shù)字，成為已建世界高速鐵路之最。

　　如何在重重障礙下保持高速動車組以飛一樣的速度安全運(yùn)行，牽引動力性能和制動性能顯得至關(guān)重要。有專家介紹，武廣高速動車組在優(yōu)化輪軌關(guān)系，使其在高速運(yùn)行時有充足的安全余量上做了大膽的嘗試。安裝在地面的無線閉塞中心系統(tǒng)，能讓高速動車組的大腦更靈活。

　　專家進(jìn)一步解釋，目前國產(chǎn)高速動車組在牽引系統(tǒng)、制動系統(tǒng)等方面均處于世界領(lǐng)先。時速350公里的高速動車如果瞬間剎車制動，需要減速滑行6500米。我國自行研發(fā)的“列控”技術(shù)智能化程度相當(dāng)高，遇到緊急情況，通過地面主控室信號指令，動車組可以保證在5公里內(nèi)安全停下來。常規(guī)的在線運(yùn)行列車，32公里范圍內(nèi)互通信息數(shù)據(jù)，自動保持14公里的安全車距，實現(xiàn)“盲跑”。 

　　波音737、747型飛機(jī)的起飛速度大約220公里每小時，火車的時速達(dá)到350公里會不會脫離鋼軌飛上天？有數(shù)據(jù)顯示，時速200公里的列車經(jīng)過時，鐵道兩側(cè)掀起的風(fēng)速值相當(dāng)于7級以上的大風(fēng)。可以想象，時速350公里動車組會是怎樣的一種咆哮。特別是在兩車交匯和穿越隧道時，車輛會產(chǎn)生活塞效應(yīng)會對車體造成很大的壓力波動，這不僅影響到列車運(yùn)行的穩(wěn)定性和乘車的舒適度，還會給環(huán)境帶來噪音。

　　解決這一難題，唐車公司主要采用優(yōu)化動車組空氣動力學(xué)性能來實現(xiàn)技術(shù)要求，對動車組外形進(jìn)一步的平滑設(shè)計，增加外風(fēng)擋，對受電弓導(dǎo)流罩、空調(diào)導(dǎo)流罩、轉(zhuǎn)向架裙板和前端總成等車體空氣動力外形進(jìn)行了優(yōu)化設(shè)計，有效減少動車組高速運(yùn)行阻力，降低了高速動車組對內(nèi)以及對外的噪音。武廣客運(yùn)專線的實驗證明，新一代高速動車組實現(xiàn)了在原有基礎(chǔ)上降低空氣阻力5％的目標(biāo)。

　　兩車“重聯(lián)”，跑出世界第一速

　　京津CRH3動車組是單列8輛編組，單受電弓受流，在120公里的全程中采用CTCS-3D列車控制系統(tǒng)，就好比一個人進(jìn)行百米沖刺。

　　而武廣CRH3動車組采用兩列重聯(lián)運(yùn)行方式，列車共有16節(jié)車廂，雙受電弓同時受流，好比一前一后的兩個人，手牽手串聯(lián)在一起，以同樣的速度同樣的姿勢飛奔向前，這必然對兩列車之間的耦合、控制等提出了新的挑戰(zhàn)。“在武廣高速動車組自主研發(fā)中，我們已經(jīng)系統(tǒng)解決了動車組高速‘重聯(lián)’的雙弓受流技術(shù)，使動車組能夠安全可靠通過雙受電弓將能量傳遞到動力部件上。”唐車公司總工程師孫幫成自信地說。

　　據(jù)介紹，目前發(fā)達(dá)國家在運(yùn)高鐵主要采用單車運(yùn)營模式，平均運(yùn)營時速都不超過300公里：法國277公里，日本243公里，德國232公里。我國京津城際高速動車組的平均運(yùn)營時速為320公里，而武廣鐵路客運(yùn)專線，是在兩車“重聯(lián)”的制式下，跑出了時速394公里，平均旅行時速341公里的世界第一速度，創(chuàng)造了業(yè)界神話。

　　“重聯(lián)”列車的主要目的是增加載客量，一般的高速動車組只有8節(jié)車廂，載客610人，而“重聯(lián)”列車有16節(jié)，載客數(shù)量翻了一倍，一趟車?yán)藘商塑嚨目腿恕＿@也是從適應(yīng)我國國情出發(fā)，專門采用的一種“多拉快跑”的編制形式。據(jù)鐵路部門透露，武廣客運(yùn)專線將于本月26日全線開通，選擇這個時段開通，也是為緩解春運(yùn)客流高峰提前準(zhǔn)備。