日前，在西藏墨脫，交通建設者正在進行墨脫公路的攻堅站。開工16個月以來，中國最后一條通縣公路正在延伸。它將改變墨脫——這個中國唯一不通公路的縣。

　　1961年，國家開始籌劃修建墨脫公路，1994年2月，第一條泥土公路通達墨脫縣城。其間，艱難困苦難以用筆墨形容，有許多人獻出了生命。但這條公路仍然是屢建屢毀。

　　但中國從未放棄修建墨脫公路的計劃。公路建設，勘察設計須先行。2001年，交通部和西藏交通廳委托中國交通建設集團第二公路勘察設計研究院（下稱中交二公院）進行墨脫公路的可行性研究。

　　隨后的8年里，中交二公院設計團隊，七進墨脫，爬雪山、涉冰河、滑溜索、穿原始叢林、過泥石流亂石灘，戰勝了饑餓、寂寞和死亡的考驗，用雙腳在“高原孤島”上一次次踏勘，一步步探索，最終畫出了這條長達117公里的墨脫之路。

　　西藏高原平均海拔超過4000米，墨脫縣平均海拔1200米，周圍砌著高聳的雪山，像一道巨大的屏風擋住山外的一切資源，再加一條邊境線的圈圍，墨脫就像在井底。區內最高峰南迦巴瓦峰海拔7782米，南緣巴昔卡海拔僅155米，短距離內相對高差7000多米，形成世所罕見的極端反差地貌景觀：走進墨脫，幾小時內便可領略到從高山寒帶到熱帶雨林那千姿百態、豐富多彩的自然景觀。但對于勘察設計來說，這里是“地質學的百科全書，世界地質災害的博物館”，山體滑坡、塌方、泥石流、雪崩、冰川、水毀等自然地質災害遍布其境。

　　2001年6月，中交二公院派出33名成員組成的西藏墨脫公路勘察設計青年突擊隊，這是一支新老結合以年輕人為主的隊伍。6月12日進藏，9月中旬結束外業考察工作回到武漢，曾在雅魯藏布大峽谷里徒步穿行了34天，行程440公里。

　　其中就有中交二公院原副總工程師、墨脫公路專家組組長何天牛，他隨后每一年至少要去一次墨脫，從2001年到2009年底去世前，他共去過12次，每一次徒步考察歷時一個多月，除了饑餓冷凍和蚊蟲叮咬，更有數次生命受到威脅。8年來，他帶領項目組把能夠進入墨脫的線路由最初的7條篩選至3條，最后又優化至1條，其中對最有可能的3條線路都進行了徒步實地考察。

　　“雖然條件有些艱苦，在這兒修路很有挑戰性。”何天牛生前是這樣說的。遺憾的是，他看不到墨脫公路建成了。

　　2005年12月11日，中交二公院派出了一個24人的隊伍四進墨脫。凌晨3點，項目經理何先志隊員們開始翻越雪山。雪齊腰深，體力好的人上升20米就得站著休息一會兒，喘一口氣。幾天前當地有七名林業工人在翻山途中遭遇雪崩，全部失蹤，這給隊員們造成了一定的心理壓力。6個小時后，他們成功翻越大雪山時。

　　在隨后長達7個多月的時間里，項目部擬訂了“先通后暢、先易后難、先點后面、逐步推進”的建設原則，在路線走向、結構物設置與路基防護、水土保持、景觀設計等方面，努力做到公路與自然相和諧、與當地民族文化相適應，避免人工痕跡過重，以求達到渾然天成的效果。

　　這段勘測經歷，給項目經理何先志留下難以釋懷的一件事。2006年3月27日，一位隊員急性胃出血，情況緊急，駐地又不具備治療條件，在將該隊員轉往山外的途中，遭遇雪崩，該隊員幸運獲救，而隨行護送的一位門巴兄弟不幸罹難。

　　為調查2006年雨季地質災害的發生情況，各專業組長于2006年9月再次進入墨脫進行現場調查。全部報告編制工作于2007年1月底完成。在2009年4月20日正式開工前，項目部又派遣小分隊兩次進墨脫。

　　墨脫公路屢建屢毀，除了惡劣的自然環境之外，勘察設計和施工技術的落后也是一個很重要的因素。因此，高科技的應用成為墨脫公路勘察設計的一個前提條件，也是保障墨脫公路勘察設計質量的重點。

　　在墨脫公路項目進行過程中，項目組推廣和運用了中交二公院承擔的國家重點科技攻關項目“GPS、航測遙感、公路CAD集成技術開發”技術成果，將衛星遙感地質判釋、GPS全球定位技術、數字攝影測量等國內外領先的科學技術應用到實際工作中。

　　特別是在地形圖測繪方面，項目部采用了機載GPS航空攝影、航攝資料成圖及IknoS衛星影像測圖三種方案獲得測區的地形資料。這顆衛星是美國1999年發射，2001年的時候還沒有一個項目進行過這方面類似的實踐。為了研究應用這些高科技，研究團隊連續三年穿越墨脫，實地進行大量試驗、分析，一進就是三個多月，行程1500公里，10次翻越海拔4300米的大雪山，冒著生命危險，采集了兩個路線方案1200平方公里、340幅圖像，生成了1：1萬地形圖。

　　在此基礎上，2009年4月，墨脫公路正式開工。三年后，墨脫將走出雪原最深處。

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