8月10日凌晨，一輛輛液化天然氣重型卡車（下稱重卡）有序經過陜晉界收費站。這條京昆高速的重要樞紐上，原本“車過留煙”的景象得到了強力改善。

2017年以來，大量液化天然氣重卡成為陜西、四川、廣西、重慶等地高速路上的運輸“常客”。液化天然氣重卡產量、銷量爆發式增長，已成為驅動天然氣汽車市場的新引擎。

中國海油踐行綠色發展理念，液化天然氣累計加注量超過150萬噸。與成品油相比，預計減排碳氧化物超70萬噸，減排硫氧化物1230噸，減排PM2.5達225噸，為生態文明建設提供強勁的綠色動能。

液化天然氣重卡強勢拉動行業回暖

對中國海油氣電集團交通新能源事業部副總經理劉洋而言，2015年是喜憂參半的一年。

2015年，我國天然氣汽車保有量從2010年的100萬輛增至519萬輛，年均增長率超過40%，其中LNG汽車23萬輛；建成天然氣加氣站約7350座，其中，液化天然氣加注站約2650座。中國自此成為全球天然氣汽車第一大國，平均每4輛天然氣汽車就有1輛來自中國。

但同年，天然氣汽車“高速剎車”，潛力大受質疑。2015年，天然氣汽車新增產量首次出現負增長，從2014年的27.7萬輛降至19.1萬輛；年度增幅從過去5年的年均43%驟降至9%。

數據回落存在客觀的外部原因。宏觀經濟增速放緩，物流行業整體運輸需求下降，天然氣汽車隨之受到影響。2015年，全國社會物流總額219.2萬億元，按可比價格計算，比上年增長5.8%，增速下降2.1%。

此外，2014年年底的油價寒冬，使得油氣價差縮小，天然氣經濟性深受影響。同時，由于政策補貼減少，新能源汽車擠出效應，尤其是不少地方在公共交通領域進行的“氣改電”替代，使天然氣汽車發展遭遇滑鐵盧，增速出現“斷崖式”下跌。

正當從業者對公共交通和家庭用車市場疲軟感到擔憂，天然氣汽車的春天卻在重卡市場悄然到來。

“2016年下半年，受油氣價差回升和國家‘治超新政’出臺的影響，液化天然氣重卡市場出現回暖跡象。”劉洋說。2016年9月，《超限運輸車輛行駛公路管理規定》等一系列政策出臺，對超載超限的治理更加規范，恰逢天然氣經濟優勢顯現，政策性增加的運輸需求觸發了天然氣重卡的爆發。2016年第4季度天然氣重卡產量達到9619輛，同比增長306.55%。

2017年1月，天然氣重卡產量為2831臺，同比增長257%；2月，產量達4119臺，同比增長927%。

“液化天然氣重卡的回歸，無疑為天然氣汽車行業的發展注入了一針強心劑。”劉洋說。

經濟、環保雙輪驅動市場反彈動力強勁

液化天然氣重卡的井噴式增長受到政策和市場環境的雙重影響，但究其根本，是環保性與經濟性的雙輪驅動。

“清潔，是天然氣汽車與生俱來的優勢。”氣電集團技術研發中心主任單彤文分析稱，天然氣汽車尾氣排放物幾乎不含硫化物、氮氧化物和鉛，對大氣環境的污染遠小于柴油、汽油車。

重型柴油車是全國氮氧化物和顆粒物的主要生產者，液化天然氣重卡的減排效果更加可觀。研究表明，與配備國Ⅲ柴油發動機的車輛相比，配備國Ⅲ天然氣發動機的LNG車輛，一氧化碳排放減少99%、碳氫化合物減少83%、氮氧化合物排放減少13%，無顆粒物和煙塵排放，且基本不含鉛、硫化物、苯等。

“僅看汽車尾氣排放一個環節，相對于電動汽車，天然氣汽車的減排似乎不具優勢，”但是在單彤文看來，要綜合考慮全生命周期中二者的清潔性，才能客觀評價，“由于目前我國煤電發電占總體發電量的76%，發電環節的排放污染不能視而不見，從某種意義上而言，電動車是被煤驅動的。”研究表明，全生命周期中電動汽車的顆粒物PM2.5和PM10的排放是液化天然氣汽車的4倍，硫氧化物排放量是液化天然氣汽車的14倍，這些正是霧霾的重要組成部分。

“相比清潔性，對于企業和消費者而言，天然氣汽車的經濟性更為關鍵。”中國道路運輸協會原會長姚明德說，天然氣汽車的經濟優勢首先體現在車用天然氣燃料的價格優勢。

2017年以來，車用液化天然氣與柴油價格比例基本保持在60%左右，液化天然氣經濟性凸顯，為液化天然氣重卡的爆發提供了有利的市場環境。有測算表明，一輛北奔40噸牽引車，假設每年行駛里程為15萬公里，相較于燃油重卡可以節省燃料費近14萬元。

液化天然氣重卡的經濟性，還表現在替代重型柴油卡車方面。一是投資回報周期正在逐漸縮短，二是節省了重卡的運營成本。

目前，我國大量國IV甚至國IIV重卡車面臨淘汰更新，但升級技術難度大、成本高。據單彤文介紹，電動車受制于電池能量密度，難以滿足重型汽車的需求，且續航能力十分有限，難以實現長途運輸。相比之下，液化天然氣重卡更適合。

一輛液化天然氣重卡的購置成本比柴油重卡高出3萬至5萬元，平均投資回收期需要1.08年。但隨著天然氣發動機型和配套裝置大規模產業化，天然氣汽車發動機與柴油的成本差距正在逐漸縮小，投資回收期也在進一步縮短。另外，天然氣重卡的排放物中不含硫、汞及其他顆粒物，發動機受損小，使用壽命長于柴油車，經濟效應更為顯著。

綜合來看，除了環保性、經濟性，天然氣重卡還有續航里程長、技術成熟度高和穩定性強等優勢。

“電動汽車有其突出優點，亦是大勢所趨，但從當前客觀實際來看，電動汽車續航里程、充電速度、電池密度等仍有待技術突破，在電池耐用性、受極端天氣因素影響等方面還需要經歷時間的考驗。”單彤文說。

據一位重型卡車銷售商介紹：“目前，單罐液化天然氣汽車的續航里程可跑400~500公里，雙罐可跑800~1000公里，汽車載重量也可以定制。”而現在市面上常見的經濟型電動汽車，續航里程最遠不足225公里。

同時，“我國已經基本掌握了天然氣汽車整車集成、發動機研制、底盤設計、供氣系統設計等多項關鍵技術，部分零部件制造及應用已達到國際先進水平。”劉洋說。

頂層設計定方向落地尚需政企聯手

“今年6月23日出臺的《加快推進天然氣利用的意見》明確了天然氣未來作為我國清潔能源的主體地位，而非過渡性能源，這為天然氣汽車找準了定位，即能夠長期發展而非曇花一現，很大程度上消除了市場的顧慮。”姚明德說。

但姚明德同時認為，國內依然缺少針對天然氣汽車行業發展的全盤規劃和細致部署。1999年以來，涉及天然氣汽車發展的文件達50多個，但對比電動汽車近年來的起步和快速發展的經驗來看，天然氣汽車的發展依然缺少一套完備的整體規劃。

今年年初發布的《天然氣發展“十三五規劃”》明確指出，至2020年，各類天然氣車輛約1000萬輛，配套建設加氣站超過1.2萬座。結合這一規劃目標，單彤文認為，各地應出臺支持發展天然氣汽車的具體政策，比如加大對購置天然氣汽車的資金補貼，免征車輛購置稅，減免液化天然氣重卡過路費等。

在劉洋看來，天然氣市場劇烈起伏的背后，本質是行業發展過程中存在的“沉疴”和“新疾”。

“提起天然氣汽車，很多人都不陌生，但是車用天然氣一直沒有形成類似于成品油市場成熟的定價機制。”劉洋說，指導市場定價的價格掛鉤機制也處于缺位狀態。

“一個加氣站辦起來，至少要蓋40個公章才能實現運營。天然氣加注站審批程序復雜且周期長，至少需要兩年。”劉洋表示，今年6月23日《加快推進天然氣利用的意見》出臺以前，在很多地方建設加氣站都要承擔高額的土地成本，很多企業因難以負擔放棄了原本的建站規劃。

另外，由于天然氣流通渠道廣，投資規模小，容易出現惡性競爭。“河北等地自用或違規運營的加氣站很常見，他們的運營不規范、不安全，但成本低、價格低，‘劣幣驅逐良幣’，很多資質齊全、氣品優良的加氣站受到擠壓。”天然氣加注行業的監管缺失或不當，不可避免地阻礙著天然氣汽車的發展。

除了政策支持、體制完善和監管給力，天然氣汽車還需要行業參與者的創新合作。劉洋說：“在當前液化天然氣重卡催生的市場熱潮中，能源企業、汽車生產企業等完全可以參與其中，提升自身技術水平，不斷強化天然氣汽車優勢，通過強有力的合作共同推動市場實現有序競爭，快速進入健康的行業發展狀態。”