12月1日，廣東省交通集團所屬清云高速發布消息，根據交通運輸部科學研究院近日出具的科技查新報告顯示，肇云大橋南側錨碇創新性采用的“通道錨”方案，作為懸索橋主纜錨固體系的新型式，為世界橋梁界首創。

查新機構對數據庫進行檢索，通過對比國內外54篇相關文獻得出結論，“通道錨”基礎在肇云大橋項目中的采用為國內外首次，解決了路線位于緩和曲線條件下主纜橫向偏角問題。

橋上搭“隧道”，解決索纜“牽手”難題

這一技術之所以稱為“通道錨”，意為大橋錨碇同時具有通道和錨的作用。錨碇是懸索橋的受力中心，一般情況下，重力式錨碇位于大橋兩岸，建在大橋邊跨下方，通過索纜連接大橋主塔，肇云大橋北岸錨碇就采取了這種設計。

然而大橋南岸卻無法實現這樣的設置，因線路規劃，大橋橋面進入南岸后主線線形逐漸彎曲，若按傳統方法設置錨碇，連接錨碇的索纜也會改變方向，如同給索塔增加橫向拉力，結構風險大，若把索纜拉直，那么索纜的連接點就會與路面重疊“打架”。

面對大橋索纜“牽手難”的問題，清云高速打破傳統思維，既然索纜拉直就與主線路面重疊，那就按照重疊的思路，將錨碇抬高，在錨碇中設置通道，讓車輛通過，相當于搭建了一個隧道，索纜連接這個“隧道”的頂部，實現與索纜的“牽手”，并將這一新型錨碇命名為“通道錨”。

“大橋成橋后，我們對大橋進行了兩年的檢測，數據反映，云浮側錨碇基巖能提供充分的摩擦力，地基受力狀態穩定，錨碇框架梁工作性能良好。”錨碇監測合作單位華南理工大學橋梁專業教授介紹道。

景觀再提升，降本增效更環保

肇云大橋橫跨西江，連接肇慶與云浮兩市，2020年1月1日通車，全長1688米，主跨738米。“通道錨”獨特的結構為大橋的景觀提升提供了更多的可能性，肇云大橋也因此成為一江兩岸的靚麗的風景。

“通道錨”的提出，為肇云大橋的建設帶來了一系列的蝶變。較傳統重力式錨碇，大橋減少土石方開挖達9萬立方米，棄渣量大大減少，減少了對環境的破壞，同時工程造價也降低10%。此外，將錨碇置于路面上，避免了深基坑的開挖，施工期間排水更為容易，基礎施工難度小，安全性更高。

【責任編輯：語謙】