3月10日，杭州灣跨海高鐵大橋海上首個樁基開鉆，標志著這座世界最長跨海高速鐵路橋海上工程正式開工。大橋全長29.2公里，設計時速350公里/小時，起自嘉興市海鹽縣，進入杭州灣，跨至寧波市前灣新區。未來，坐上火車，不到10分鐘就能飛馳過海。

　　杭州灣跨海鐵路橋是南通至寧波高鐵控制性工程，是長三角城市群骨干線路的重要組成部分，由滬杭客專公司建設管理、中國鐵設和中鐵大橋院設計、中咨管理監理、中鐵大橋局等單位承建。建成后，將成為全世界最長、建設標準最高的跨海高速鐵路橋梁。

　　大橋共有北、中、南三座航道橋和跨大堤、海中、淺灘區引橋，屬超長大的高速鐵路橋梁集群工程，其中北航道橋主跨為450米，是世界最大跨度無砟軌道斜拉橋，中航道橋主跨為2*448米，為世界最大跨度無砟軌道三塔斜拉橋。

　　世界級的海上工程

　　“大橋全程按無砟軌道設計。列車在時速350公里的速度下運行，若軌道稍有不平順，就會影響乘坐的舒適度，因此無砟軌道對大跨度橋梁線形要求極高，橋梁建造精度需控制在毫米級，設計施工技術難度很大。”滬杭客專公司杭州灣跨海鐵路橋指揮部相關負責人說。

　　目前我國已建成的無砟軌道橋梁跨度最大僅為300余米，杭州灣跨海鐵路橋最大主跨達450米，海況十分復雜，加之列車時速高，需要橋梁剛度大、變形小才能保證列車高速通行時的舒適、安全、平穩。

　　面對挑戰，設計單位對結構體系開展了大量計算及研究工作，采取中塔縱向固定、邊塔縱向彈性約束等一系列創新設計，以減小主梁位移、變形，增加橋梁剛度，提升列車行駛舒適性。

　　杭州灣是世界三大強潮海灣之一，海域寬、風大、浪高、潮差大、流急，建橋條件受水文、氣象、地質等自然環境的影響大。“天下奇觀”錢塘潮海灣潮差最大可達9米，流速極快。此外，杭州灣灣底泥沙層較厚，質地松軟，水深也較淺，北航道橋在低潮位時水深僅有2米左右，會導致大船易擱淺、小船穩不住等情況。

　　“這是世界級的海上工程，施工所需的大型機械設備、工程船舶眾多，受水文氣象條件影響，有效作業時間短、施工組織難度大、安全風險高。此外，大橋穿越錢塘江河口海洋生態紅線區，為保護魚類洄游通道及鳥類資源，生態環保要求也很高。”中鐵大橋局杭州灣跨海鐵路橋項目相關負責人介紹。

　　為解決大橋建設難題，中鐵大橋局專門成立科研攻關團隊，就強涌潮區海域160米孔深大直徑鉆孔樁施工技術、強涌潮大流速海域埋置式大直徑超長傾斜鋼樁施工技術、海上施工安全風險監測技術等8項內容展開攻關。這些技術的攻克不僅能解決復雜環境下大跨度無砟軌道橋梁的建設難題，還將為今后高速鐵路橋梁建設提供可靠的經驗借鑒。

　　助力長三角一體化發展

　　杭州灣跨海鐵路橋是南通至寧波高鐵控制性工程。

　　去年11月底開工建設的南通至寧波高鐵，線路自鹽城至南通高鐵南通西站起，向南經江蘇省蘇州市，浙江省嘉興市、寧波市，引入寧波樞紐寧波站，新建線路長301公里，設計時速350公里，建設工期5年。

　　全線設南通西、張家港、常熟西、蘇州北、蘇州南、嘉善北、嘉興南、海鹽、慈溪、莊橋10座車站，其中常熟西、蘇州南、嘉善北、海鹽、慈溪5座車站為新建車站，其他為既有車站。

　　南通至寧波高鐵是我國“八縱八橫”高鐵網沿海通道的重要組成部分，是長三角城市群的重要骨干線路，路網地位十分重要。

　　項目建成后，將與已開通運營的鹽城至南通高鐵、京滬高鐵、滬昆高鐵、寧波至臺州至溫州高鐵等多條線路和在建的金華至寧波鐵路、江蘇南沿江城際鐵路等多條線路相連，推動長三角地區路網結構更加完善，極大便利沿線人民群眾出行，對推進長三角一體化發展，具有十分重要的意義。

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