毛坪大渡河雙線特大橋2016年4月1日開工，2018年11月30日連續(xù)梁全部合龍，施工中克服了深水、高墩、大跨度的難點，較計劃工期提前了56天。”中鐵十二局集團成昆鐵路峨米段三標常務副經(jīng)理保國斌說。

橫跨大渡河的“巨龍”

1970年建成的成昆鐵路是西南地區(qū)的鐵路大動脈，但由于當時經(jīng)濟條件有限，鐵路的設計建設標準偏低，隨著四川經(jīng)濟的快速發(fā)展，鐵路運力已不能滿足攀西地區(qū)客、貨運輸?shù)男枰偌由铣衫ヨF路所經(jīng)地區(qū)地質條件惡劣，一旦發(fā)生災害或事故，成昆鐵路沿線客貨運將陷入癱瘓。因此，建設成昆鐵路復線勢在必行。

成昆鐵路  謝藝觀 攝

當前，采用全新設計理念、施工技術、機械設備的成昆鐵路復線正加緊施工，預計2023年建成開通。全線建成通車后，成都至昆明列車運行時間將由此前的20小時縮短至7小時。由于全線采取分段施工的方式進行改造，目前僅剩四川境內的峨米段未通車，這也是全線修建難度最大、里程最長的一段。

中鐵十二局集團承建的成昆鐵路峨米3標段線路全長29.241公里，位于四川省樂山市沙灣區(qū)、峨眉山市和峨邊縣境內。據(jù)保國斌介紹，毛坪大渡河雙線特大橋是成昆鐵路峨米段橋梁唯一重難點工程，該橋全長622.1米，也是成昆鐵路擴能改造中的“咽喉級工程”，還是新、老成昆鐵路建設史上唯一一座“飛架”大渡河的巨龍。

毛坪大渡河雙線特大橋  謝藝觀 攝

除了宏偉的大橋，全長500米的多用途鋼棧橋也是一大亮點。保國斌說，由于毛坪大渡河特大橋位于龔嘴電站庫區(qū)，屬Ⅶ級航道，上下游方向均有通航要求。為此，項目技術人員利用提升裝置為自重超過1500噸的鋼棧橋設置了一處21米寬的通航孔，可在5分鐘之內實現(xiàn)大型貨船通行和棧橋復原。

這一“原創(chuàng)”的提升式通航系統(tǒng)，在保障物料運輸、增加作業(yè)面、滿足通航要求上發(fā)揮了重要作用，但在湍急的大渡河上架橋，其中的難度可想而知。“7、8月份的時候，水流特別急，這給我們施工造成了很大的困擾，但也不能停工，要不然成本損耗較大。”保國斌說。

2018年7月15日，這一天讓保國斌印象深刻，“因為發(fā)洪水，那天棧橋面臨被沖毀的可能性，我們當時冒著生命危險對棧橋進行了加固。”

穿越“水簾洞”的隧道

除了毛坪大渡河雙線特大橋，老鼻山隧道是中鐵十二局集團要克服的另一個難關。

老鼻山隧道地處成昆復線范店子至峨邊南區(qū)間(四川省樂山市峨邊彝族自治縣境內)，屬特長高風險隧道，隧道全長13579米，為單洞雙線型設計，隧道最大埋深710米，地質構造復雜，穿越多條斷層帶，潛伏有巖溶、巖爆、瓦斯、突水突泥等風險地帶。

其中，讓工程人員最為頭疼的莫過于施工中遇到的大型溶洞。中鐵十二局集團成昆鐵路峨米段三標技術負責人張亞說，這個大型溶洞最大落差有71米，不僅橫向貫通掌子面，阻礙隧道施工，洞內還是一個十足的“水簾洞”，每小時水量超過3立方米。

老鼻山隧道內為解決大型溶洞設計的拱橋   謝藝觀 攝

“當時很多專家過來，經(jīng)過反復研討，設計了多種建設方案，最終采取了迂回導洞繞行溶洞的方式掘進，并在觀察一個水文年后，在洞內架設拱橋跨越溶洞。”張亞說。

不同于老一輩風槍鉆爆、肩挑背抗，在施工過程中，濕噴機械手、自行式液壓仰拱長棧橋、二襯液壓臺車等先進設備為工程建設提供了保障。另外，自主研發(fā)的“二襯縱向連續(xù)灌注工藝”不僅大幅提高實體質量，還徹底解決了防水板內側脫空問題。

2020年6月23日，成昆鐵路復線老鼻山隧道安全貫通，成為該段首座貫通的10公里以上長大高風險隧道，為全線通車奠定了基礎。

【責任編輯：張思嘉】