林鳴曾經在中國交建哈大高速鐵路TJ-3標段指揮部擔任總工程師，高鐵工程建設的技術以及裝備水平留給他深刻印象：高鐵工程做一套32米的預制模板，要兩三百萬，建一個預制廠花四五千萬，這讓他極為震撼。4年后，在他主持下建設了世界規模最大的沉管預制廠，投資近10億人民幣，一套沉管預制模板投資規模數以億計人民幣。

　　林鳴說：“這就是國力強大的體現。但是，僅僅擁有經濟實力是不夠的，港珠澳大橋海底隧道施工技術，如果提早十年，都可能是有心無力。是中國改革30年的經濟實力提升與科技發展的成果給我們提供了機遇與平臺”。

　　正是由于中國經濟發展的需求以及國力的增強，使中國交通建設的規模與水平得到關鍵性的提升。根據ENR（Engineering News Report）在2014年8月發布的全球承包商250強（2014 Top Global Contractors）名單，中國承包商包攬前10位中的5位，中國交通建設股份有限公司（港珠澳大橋的主要包商）位居第四，相比2013年的第六名提升了兩個位次。ENR評論認為：“他們從中國龐大的基礎設施和鐵路建設項目中獲益”。

　　而中國制度以及體制的優勢是推動交通建設發展的重要原因。劉曉東說：“首先，中國獨特的社會主義體制優勢是集中力量辦大事。當這個項目提升為國家戰略的高度時，集中力量辦大事的制度優勢就顯示出來了。比如，由交通部牽頭成立了港珠澳大橋工程專家委員會，涵蓋了水工碼頭、路橋等不同專業，集中了全國的工程建設經驗。其次，當完成具有競爭力的創新時，特別是在島遂工程這樣高精尖的領域，如果沒有行政資源的整合，或者沒有政府的主導很難。中國交建集團是基礎設施建設領域中全產業鏈的企業，囊括工程投資、管理、研究、設計、施工、監理以及制造。集團除了借助市場的力量，還需要借助行政的力量，才能實現集中全國的優勢資源，以及對全球資源進行整合”。

　　從上個世紀80年代末到90年代初，中國使用世界銀行貸款修建了第一條高速公路后，在路橋建設領域，中國的交通建設并沒有形成對外國的依賴，基本上自主建設。“路橋基礎設施的建設由各級政府起主導性作用。雖然我們與國際交流頻繁，但是并沒有依賴國外技術的拐杖，而是利用中國強大的市場需求，從一開始就是立足自己。這也為我們從橋梁建設大國到橋梁建設強國的轉變奠定了基礎。”劉曉東說。

　　工程建設與音樂、繪畫的創造性相比沒有本質的不同，遺憾的是，工程的創造性往往被人們低估，這是因為公眾沒有被訓練如何欣賞一個具體的、制作精良的工程作品。正在建設中的港珠澳大橋是一個創造性的世紀工程，它給我們一次走進工程建設、走進工程技術的機會。

　　劉曉東說，在過去的四年里，他們每年解決一個難題：“2011年是快速成島，核心是尋找深插式大直徑鋼圓筒的解決方案；2012年是沉管預制以及基床整平及復合地基技術；2013年是沉管半鋼性結構；今年主要是研究深水深槽施工作業技術攻關；明年，將是水下快速安裝技術”。港珠澳大橋項目經過十多年的論證，以2009年12月開工為起始點，如今，工程建設已經將近四年，距離2016年完工的日期不遠了。

　?。ū疚恼抡?1月8日《21世紀經濟報道》）