“還有幾分鐘就進入我們承建的路段時，土耳其總統、那時還是總理的埃爾多安在技術人員協助下，親自坐到駕駛座上操作。一路上列車運行平穩，各項測試指標完全符合設計要求，土耳其交通總局局長等官員都一致肯定，埃爾多安滿意地豎起了大拇指。”

　　去年底，我們在土耳其采訪由中國鐵建牽頭承建的安卡拉至伊斯坦布爾高鐵二期工程時，中國鐵建土耳其分公司總經理鄭建兵侃侃而談。2013年12月27日，時任土耳其總理埃爾多安視察了該工程，并參加了薩帕加至科茲卡伊路段的通車測試。

　　全長533公里的安伊高鐵是土耳其第一條高速鐵路。中國承建的二期工程雖然不到1/3，但卻最復雜，大部分在山區，橋梁、隧道占48%，平均3公里一個隧洞。

　　填補空白的工程，往往磨難格外多。土耳其沒有專門鐵路設計院，人才、技術缺乏，中國鐵建建設者進入現場后，不得不邊勘測、邊設計、邊施工。自2005年10月中標后，中國鐵建負責的158公里路段，竟有120多公里要反復修改設計，業主四次主動延長工期，直到2014年1月17日主體工程才完工，長達8年。

　　“沒有一個設計方案是一次性通過的。”負責電氣化工程設計的中國鐵建第五勘察設計院項目設計總負責人李會杰說，他曾在不到5個月的時間，對一個變電所設計修改了10次，最后業主都不好意思了，“這次真不改了，再改就太對不起你們了”。

　　“實事求是說，整個項目技術方面的難度不比中國國內高，而商務、法律方面的難度非常高。”鄭建兵介紹，原因就在于它不僅是中國企業在海外修建的第一條高鐵，更是中國企業在歐洲拿下的第一單高鐵，特別是，土耳其完全采用“歐洲標準”。

　　中國標準與歐洲標準控制工程的側重點有很大差別，“歐洲標準確有科學之處，要求你每一步、每一個環節都必須嚴格按操作規范完成，這種理念有助于精細化管理，對我們中國公司來說，是個不小的挑戰。”鄭建兵坦言。

　　“每一步、每一個環節”意味著什么？曾任土耳其分公司副總經理的楊裕元舉例介紹，“比如中國標準的鋼軌每根25米，歐洲標準為36米。問題不在于長度不同、廠家要重新開模，而在于歐洲標準不僅要求生產廠家必須通過歐洲實驗室認證，連廠家采購什么鐵礦石都要出具認證材料。”因此，材料、設備采購這種“在國內根本不是事兒的事兒”，被一紙“證書”卡住了，成了影響項目順利進行的一大門檻。

　　走出去，就要融進去，以一流的質量、一流的技術和服務，融入海外市場，融入當地。

　　鐫刻在大地上的記錄，終將成為最好的“證書”。中國鐵建總承包二期工程，橋梁、隧道等土建工程由土耳其當地企業負責。一次，土耳其企業施工的隧道發生坍方，嚴重影響工期。中方在中國駐土大使館幫助下，從國內組織101名工人“救場”。這次“救場”，在土耳其人眼里堪稱“傳奇”。隧道吊裝接觸網桿，土耳其企業2天安裝7根，中國工人一夜間安裝完成了101根，而當時夜間氣溫已在零下。第二天一早，上班的土耳其工人身在現場仍不敢相信自己的眼睛，執拗地把桿子一根一根重數一遍；報告給業主，業主也不信，親自趕到現場察看。一周以后，監理、業主更是目瞪口呆，質量檢測顯示，這些接觸網桿鋪架的電線誤差均控制在誤差范圍內，“中國企業真是太神奇了！”

　　神奇的背后，是中國工人超常的付出。“每天收工工人一上通勤車，從來沒有人說話，因為大家都在睡覺，太疲勞了。”楊裕元說。

　　“中國人能吃苦，重感情。”土耳其姑娘納依萊說。她因為安伊高鐵而結識中國人，并成為中國鐵建安伊高鐵項目部的一名行政人員。納依萊經歷過這樣一件事。2012年4月的一天，土耳其員工塞扎因私騎摩托車外出，不幸遭遇車禍，深度昏迷，身體多處骨折。塞扎家境貧困，項目部得知后立即發起募捐活動，兩國員工10分鐘就募捐款額1200美元，塞扎的家人感動得熱淚盈眶。

　　“中國鐵建安伊高鐵項目在當地融入得特別好，”鄭建兵說，“老百姓經常給我們送來西瓜、梨、桃，還有牛奶。”他開心地說，項目部的一個中國小伙與土耳其姑娘成了家，不就是融進去最好的例證嗎？

　　安伊高鐵設計時速為250公里，中國鐵建承建的二期路段試運行跑出了時速286公里。而中國鐵建的最高設計時速，可達350公里。土耳其鐵路總局局長蘇萊曼的評價毫不吝惜贊美之辭：“中國伙伴表現十分出色，這次合作也為今后土中合作起到了示范作用。”他介紹，到2023年，土耳其將修建10000多公里鐵路線，市場份額高達四五百億美元。“希望在2000多公里的土耳其東西高鐵項目中，還能與中國伙伴繼續合作。”

　　土耳其跨歐亞兩洲，是西亞乃至中東第一大經濟體，經濟總量在歐洲排第六。通過安伊高鐵二期項目，中國高鐵的建設水平開始被國外所認識、贊賞和接受，產生了強烈的示范作用，為中國高鐵進一步“走出去”——包括執行歐洲標準的國際市場，創造了條件。

　　雖然中國鐵建在該項目上相當成功，但仍留有一些遺憾，那就是項目采用的是歐洲標準，所有高鐵部件、監測設備等必須有歐洲實驗室認證，而多數中國企業并不具備這種資質，項目部不得不在歐洲采購。 “整個土耳其高鐵建設產品采購中，引進的中國產品大約也就占5%吧。”楊裕元說。

　　“走出去”難，“融進去”更難。目前很多中國企業對如何“融進去”似乎還不感興趣。土耳其分公司副總經理兼軌道現場負責人吳久義介紹，他曾聯系國內一家知名的道岔生產廠，希望把產品引入安伊高鐵項目，還邀請了土耳其有關部門技術人員去這家企業考察。但是該企業老總認為，搞歐洲認證太麻煩，投入大，“不如國內市場好做”，于是放棄了。

　　對照后來采購的奧地利企業的道岔，吳久義說：“中國的高鐵裝備、材料一點不比國外差，而且歐洲的鐵路市場很大，歐洲的鐵路標準使用范圍更廣、影響力更大，中國企業為什么不能把眼光放遠一些呢？”

　　（本文章摘自1月23日《人民日報》）