圖片由上至下依次為：

2016年11月9日，C919大型客機發動機點火成功。

2015年9月27日，C919首架機發動機完成安裝。

2017年2月13日，ARJ21飛機模擬C919飛機開展首飛演練。（資料圖片）

中國商用飛機有限責任公司是我國實施國家大型飛機重大專項中大型客機項目的主體，也是統籌干支線飛機發展、實現我國民用飛機產業化的主要載體。有人這樣形容它的歷史使命——肩負著“一個國家的起飛”。

“研制大飛機承載著幾代中國人的夢想，搞大飛機和我們‘兩個一百年’的目標、實現中國夢的目標是一致的，我們一定要把大飛機搞上去。”習近平總書記的寄語，醒目地掛在中國商飛的辦公樓里，這也是中國商飛的產業定位和全球坐標。

2017年12月份，國人矚目的C919大型客機第二架試飛機成功試飛。截至今年3月份，C919已試飛25架次。

過程不易成績不凡

如果說前10年是大飛機的初創期，那么自2017年ARJ21-700新支線飛機取得生產許可證，中國商飛正式邁入了成長期。但研制成功并不意味著商業成功。市場無情，ARJ21立起來了，未來還得挺得住、站得穩、立得久

10年前的一天，中國商飛總會計周啟民作為籌備組成員赴北京申辦營業執照。在飛機上，他抱著一疊工商注冊材料填寫，以便一下飛機就直奔國家工商總局。鄰座的乘客見他從皮包里拿出公章，開玩笑地說：“你不會開了個橡皮圖章皮包公司吧？”周啟民笑了，他心里想的是，“這個皮包里，可是要誕生國之重器的”！

10年創業，篳路藍縷。2017年C919首飛成功，中國商飛取得了第一個階段性勝利。周啟民認為，這次勝利表現為“4個初步”。第一，初步掌握了大飛機的技術與方法。大飛機有幾百萬個零件，在二三十年的壽命期里要應對各種嚴苛環境的挑戰，還得保證不出問題。這么復雜的高端裝備，從設計思想到圖紙再到實物，實現了從無到有的歷史性轉變，已初步突破了核心關鍵技術；第二，初步形成了3個系列，從ARJ21新支線飛機到C919中短程窄體大型客機，再到CR929遠程寬體客機的產品譜系雛形初現；第三，初步建立了支撐大飛機事業發展的人才、技術、管理等能力基礎；第四，初步帶動了相關基礎學科、航空工業及相關產業，建成了“以中國商飛為核心，聯合中航工業，輻射全國，面向全球”的我國民用飛機產業鏈。該產業鏈覆蓋全國22個省區市、47家高校、200多家企業，同時還有眾多金融機構，大家共同聚力，引領提升國家工業能力。

十年磨一劍，過程不易，成績不凡，責任不小，壓力很重。大飛機是我國建設創新型國家的標志性工程，也是新時代標志性大國重器。如果說前10年是大飛機的初創期，那么自2017年ARJ21-700新支線飛機取得生產許可證，且銷售2架后，中國商飛正式邁入了成長期。

然而，成長期也是高危期。有人曾做過統計：從上世紀40年代至今，共有15個國家和地區的32家主制造商累計研制過88款噴氣客機，其中53款機型進入市場卻未能實現盈虧平衡，只能黯然出局，還有28家企業未能渡過成長期被迫退出歷史舞臺。最終的成功者只有4家——波音、空客、龐巴迪、巴西航空工業。

浪淘盡，從如火如荼到煙消云散，這些前車之鑒讓中國商飛人深刻意識到，研制成功不意味著市場成功，更不代表商業成功。周啟民告訴記者，目前ARJ21新支線飛機進入市場不久，已累計交付4架，載客近6萬人次。這意味著，中國新一代支線噴氣式客機正向產業化穩步邁進。

“市場競爭是無情的。ARJ21立起來了，未來還得挺得住、站得穩、立得久。”周啟民說。

產融結合步伐加快

中國商飛已進入產業化發展的關鍵時期。在這個階段，最重要的任務就是研發世界級產品、擁有世界級品牌、成為世界級企業、形成世界級能力，這些都離不開資本市場的支持

正在創業階段的中國商飛，虧損并不奇怪。目前，公司虧損額并不大，但可以預知的是，后續若干年內虧損額將逐步增加。縱觀國際行業發展規律，這是大型民用飛機產業繞不開，也躲不過的一個階段。

依照波音和空客的發展經驗，一款全新大型民機從立項到首架交付需要幾十億美元甚至上百億美元的投入，而且在成功度過設計研發、試飛取證、批量生產階段后，還得邁過最關鍵的一道坎——市場開拓。同時，大型民用飛機的銷售盈虧平衡點通常不少于400架至500架。據相關資料，空客當初經歷了20多年的虧損，期間依靠歐洲幾個國家聯合不斷地“輸血”，才撐過了危險期。

周啟民說，中國商飛對虧損的態度總體來說有兩點。一是坦然面對，畢竟這是產業發展規律，成長過程中的階段性虧損不可避免；二是積極應對，通過開源節流、精細管理、降本增效，最大限度地減少虧損，縮短虧損期。

目前，中國商飛已進入產業化發展、產融結合的關鍵時期。中國商飛深知，在這個階段，最重要的任務就是研發世界級產品、擁有世界級品牌、成為世界級企業、形成世界級能力，這些都離不開資本市場的支持。只要跨過成長期，就可以進入成熟期。

令人欣喜的是，前不久，國務院辦公廳轉發證監會《關于開展創新企業境內發行股票或存托憑證試點的若干意見》提出發行上市制度改革。對處于特定發展階段，雖暫未實現賬面盈利，但具有持續盈利能力，能為投資者帶來回報的企業，將允許發行上市，利用資本市場做大做強。周啟民表示：“十分期待這一歷史性變革。中國商飛熱切期盼更深層次進入資本市場。”

周啟民告訴記者，中國商飛于2011年成立金融服務中心，開始了產融結合的有益嘗試。比如，在上海證券交易所注冊100億元債券額度，并發行了30億元；發行了30億元保險可續期債權投資計劃。同年，與浦發銀行等合作成立了浦銀租賃，為商用飛機銷售提供金融租賃服務。通過資本市場拓寬融資渠道，也讓機構投資者更加了解中國商飛。

目前，中國商飛正在籌建財務公司，在加強公司資金集中管理的同時，拓展供應鏈金融和飛機銷售金融服務。2017年商飛資本成立，公司將以產業基金為平臺，引入社會資本，共同開展產業投資、金融支持和資產管理等業務。

同時，中國商飛已經著手對產業鏈相關企業開展調研。“大飛機產業是百年產業，這座有待進一步開發的富礦，為大飛機產業鏈參與者提供了很好的發展機遇。”周啟民說，產業基金將疏通金融資本進入實體經濟的管道，引導更多社會資金參與其中。

實體是土金融是水

實體是土壤，金融是活水。活水要到土壤里來，才能更好地發揮效用；土壤需要活水澆灌，不然就會貧瘠。在中國商飛的發展計劃中，上市融資是最有效的產融結合形式，也是最直接的混改

《中國商飛公司市場預測年報（2017—2036）》顯示，未來20年間，在現役機隊76%的替換需求和航空市場新增需求的共同推動下，全球約需交付43000架噴氣客機。其中，67%的客機為單通道噴氣客機，21%為雙通道噴氣客機，12%為渦扇支線飛機。因此，未來全球商用飛機市場空間巨大。

僅就當下而言，美國民用航空業（包括民用航空工業和民用運輸業）對GDP的貢獻度在5%以上，我國還不到0.4%；2017年，美國民航旅客人均乘機高達2.98次，我國僅為0.38次；美國擁有公共機場424座，我國僅有229座。同時，截至去年底的數據顯示，中國民航機隊規模達3261架，其中國產飛機尚不足1%，廣闊的潛在市場亟待挖掘。

產業化發展的關鍵之一是推動大工業與大金融的深度融合。美國特斯拉的發展就是一個典型案例。2003年特斯拉成立，之后連年虧損；2010年公司在納斯達克上市，如今市值規模已超通用汽車和福特汽車。盡管2017年特斯拉虧損規模“再創新高”，接近20億美元，但這并不影響公司滾雪球式發展，支撐這一切的就是美國發達的資本市場對技術攻關、產品開發、市場開拓等源源不斷的資金支持。

周啟民對此深有感觸。他說：“實體是土壤，金融是活水。活水要到土壤里來，才能更好地發揮效用；土壤需要活水澆灌，不然就會貧瘠。在中國商飛的發展計劃中，上市融資是最有效的產融結合形式，也是最直接的混改。”

1934年波音上市，每股僅幾美元，現在每股超過300美元。如今，中國的大飛機起飛在即，中國商飛每股凈資產才1元多，幾十年以后將會是怎樣一番格局？周啟民坦言，希望虧損不再成為上市的阻礙。作為大國重器、高端裝備制造業、戰略性新興產業的典型代表，中國商飛如能成功上市，既能讓投資者有機會參與到中國大飛機事業中，共同承擔中國大飛機“起飛”的歷史重任，又可以讓廣大投資者獲得實實在在的收益，分享中國大飛機產業未來蓬勃發展的紅利。（記者 祝惠春）

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