今年夏天，中老昆萬鐵路玉磨段景寨隧道順利貫通，“隧道9.5公里長，列車通過僅需4分鐘，但卻凝聚著大家1800多個日夜的辛勤付出?！敝袊唤ㄒ缓骄钟衲ヨF路項目副總工程師邱朋回憶起建設時的點點滴滴感慨萬千。

中老昆萬鐵路是“一帶一路”倡議提出后首條以中方為主投資建設、全線采用中國技術標準、使用中國設備并與中國鐵路網直接聯通的國際鐵路。一航局參建的景寨隧道位于西雙版納橫斷山區，緊伴瀾滄江而行，地質構造復雜。受外加高地應力作用，隧道極易發生變形，如何解決圍巖軟弱成為中交建設者面臨的首要任務。

“橫洞施工中，短短380米的輔助坑道就先后溜塌變形20余次，掘進中還遇到了7米的夾層，僅僅是處理夾層中的軟圍巖，就打了100多根管棚，耗時一個多月。”邱朋介紹，洞壁溜塌是掘進過程中的家常便飯，進入正洞施工后，軟弱圍巖的“不良反應”愈發增大。

“正洞斜井的4個作業面拱架反復出現扭曲、折斷！”收到現場發來的消息，項目部立即邀請設計、監理等單位開展研討試驗。大家集思廣益，很快形成了新的方案。隧道輪廓弧度的調整提升了拱架的貼合力，增大拱架用鋼量增大了拱架的強度，這套組合拳很快解決了3個作業面的變形問題，但最后1個作業面圍巖變形依然無法得到有效控制，施工陷入了“支護、變形、拆換、支護、再變形”的惡性循環，每日進尺不足1米。

“看來前期的兩層支護還是不夠。”現場技術人員道出關鍵。受高地應力作用，一個壓力點相當于在拱架上站了一個140多斤的成年人，拱架難以支撐圍巖變形的壓力。為了能順利推進施工，項目團隊反復試驗研究，決定讓拱架“挺直腰板”。首先安裝一層支護，用來釋放圍巖壓力；然后拆卸已變形的拱架，再安裝兩層支護；繼而安裝第四層柔性支護。如此一來，圍巖壓力得到了釋放，變形也有效控制在5毫米標準范圍內，累計變形控制在5厘米以內?！八膶又ёo”不僅為后續施工爭取了寶貴時間，更創造了國內首個半圓形“四層支護”工法的先例，為后續同類型隧道軟巖施工提供了寶貴的經驗。

好不容易為“軟脊梁”正了“骨”，新難題又擺在了眼前。“還有一個難題就是涌水。”邱朋介紹，景寨隧道正洞裂隙多，穿越富水破碎巖段1.5公里，日涌水量達到了7.5萬立方米，相當于30個標準泳池的蓄水量。因為作業面富水，時常是炮孔剛打完就順著孔洞向外噴水。為保證爆炸效果，邱朋和團隊成員穿著雨衣在齊腰深的水里用鋼筋綁扎炸藥，并將鋼筋尾端打彎，使其卡住不被沖走。此外，項目團隊還專門配備了1臺地質鉆機，先探明前方地下水狀況，再結合探孔情況開展作業，同時探孔也兼顧超前泄水功能，改善了作業環境。

2018年施工現場遭受洪澇災，原材料不能及時進場，掌子面停止掘進，斷面更是肉眼可見地變形。“圍巖軟弱，但我們不能軟弱。”項目團隊齊心合力重搭臨建，清理現場，僅用30天就恢復了正常生產。這場洪澇不僅積累了技術經驗，更是對項目建設者意志品性的淬煉。

橫斷綿山，瀾滄江水奔流向前。中交建設者奮戰了1800多個日夜，用智慧、堅韌保障了中老鐵路景寨隧道段的安全暢行。