不久前，中交集團所屬中交二航局承建的深中通道關鍵性控制工程伶仃洋大橋迎來重要節點——東索塔成功封頂。遠眺塔柱最頂端，清晰可見矗立著一個高8層、重達400余噸的超級設備，形狀宛如一座“寶塔”，這是國內自主研發的首個智能一體化筑塔機。

深中通道項目采用東隧西橋方案，全長24公里，是集“橋、島、隧、地下互通”為一體的超級跨海集群工程。其中的伶仃洋大橋是目前我國乃至世界上技術難度最大、建造工藝最復雜的橋梁之一，分為東西兩個索塔，每個塔高270米，相當于90層樓高，建成后將成為全球最高海中大橋。

想在伶仃洋上建造“超高”橋塔并非易事，單是混凝土澆筑便是大難題。中交二航局技術團隊集中精力，找尋突破點，創新提出以“工廠化”理念研發智能筑塔機，將施工全過程的人、機、料、物、法、環等要素全方位實時監測與控制。“塔柱的澆筑和封頂難題能夠順利解決，這座‘寶塔’可是第一功臣。”中交二航局武港院業務總監李拔周自豪地說。

混凝土的問題雖然解決了，但是東索塔塔柱設計為收分結構，整體有近百分之二的傾斜度。如何實現錨固系統等距貼合混凝土塔面，確保體型巨大的筑塔機安全平穩地豎向爬升？中交二航局技術團隊意識到，必須在原有概念上進行突破。“就像攀巖一樣，如果能夠提前設計好攀爬路徑，就一定能精確快速到達目的地。”偶然的一次機會，李拔周從一檔電視攀巖節目中找到靈感。

施工討論會上，李拔周向團隊分享新想法。按照新思路，技術團隊很快制定了實施方案。但在實際操作過程中，另一只“攔路虎”卻又跳了出來。原來，按照東索塔設計圖紙，塔柱外表并非規整平面，在兩個索塔連接橋面的交點處存在一個向內凹陷的拐角，這迫使原本沿著同一方向傾斜的筑塔機在爬升至79米高的位置時不得不轉換方向，路徑將形成一個橫著的“V”字形。“穩定度是保障設備在高空運行的首要條件，現在還要在高空轉個彎，對穩定性無疑是巨大挑戰。”李拔周坦言。

技術團隊沒有被“攔路虎”打敗，而是繼續鉆研調整方案，決心攻克難關。經過調整，他們將原本固定的連接方式轉化為可以活動的鉸接裝置，每套鉸接由四個“共生”的滑輪組成，分別承擔了承重、角度調節、傾斜角檢測、精度控制的作用。“這套活動裝置相當于給筑塔機安裝了四個強壯又靈活的‘關節’，在四個導角爬升系統的上方各設置一個，通過共同控制，‘關節’會在爬升過程中智能感知并調整角度，既能穩定支撐，又能靈活轉動，巨型‘寶塔’‘轉彎’的問題自然就迎刃而解了。”李拔周生動地介紹。

經過上百次的受力試驗，2020年11月，智能一體化筑塔機終于迎來了“轉折點”。“開始進行拐角爬升！”在反復檢查確認設備校對無誤后，對講機里傳來了指令。隨著操作師傅按下控制按鈕，“位移清零”“同步開關”“伸缸”等指令接連響起，筑塔機4個爬升系統啟動。位于第二層的下部箱體首先向上提升了1.5米，接著連接“寶塔”上下箱體的頂升油缸完成第五層上部箱體的托舉爬升。在各個系統之間的相互配合下，“寶塔”完成單次1.5米的頂升，經過4次重復動作，順利完成6米的爬升任務，這也標志著“寶塔”的拐角爬升取得成功，李拔周懸著的心終于放下了。

“這么重的家伙，原來總擔心爬升過程會不穩定，沒想到它倒是巴適得很呢！”李拔周聽到工人師傅們的交談聲，欣慰地笑了。

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