“黃沙漫天，沙丘難走，還容易迷路，放線結束后大家的鞋子里都灌滿了沙子。”回想起第一次在中國交建所屬二公局烏瑪高速現場放線的場景，測量隊員王玉曙記憶猶新。施工現場沙溝縱橫，沙丘之間的最大落差有15米，大型機械難以進場。在前期施工中，王玉曙和同事們只能用雙腳蹚進沙漠腹地，開辟出一條施工便道。

在沙漠里鋪筑路基，項目團隊首先要確定路基填料，強度高、水穩定性好、粘性大的石質土和砂性土是修筑路基最合適的材料。“我們標段至少需要100多萬立方米的回填土，光采購和運輸成本將近2000萬元。”項目總工王盛興說道，“如果能就地取材，利用風積沙做公路的路基填料那就太好了。”但是由于含水率低、粘性差難以壓實等缺點，看著俯首即是的風積沙，技術人員有些犯難。

經團隊檢測后發現，現場風積沙的含水率只有1%左右，而路基材料需要達到12%的含水率才能滿足壓實條件，沙漠腹地嚴重缺水，要滿足這樣高的含水率，非常困難。“沒有水，我們就通過干壓的方式，反向增大單位體積風積沙的含水量。”項目路基施工研討會上，王盛興分析道。經過兩個月的努力，項目團隊逐漸摸索出了一套分層、振動碾壓的工藝，即在每層路基上攤鋪30至50厘米厚的松散風積沙，通過推土機初壓1遍，振動壓路機復壓3遍，再利用推土機終壓2遍的方式，形成風積沙顆粒嵌鎖結構，使得含水率逐步達到壓實要求。

然而，施工現場白天溫度高，水分蒸發快，如果不采取保濕措施，壓好的路基含水率很快就大打折扣。為此，項目團隊繼續攻關，嘗試邊碾壓邊覆蓋土工布的方法，并及時做好防風封層措施，達到了鎖水保濕的作用。“18公里的路基，相較常規的灑水法施工，我們節約了將近150多萬立方米用水量，相當于當地1萬畝地一年的灌溉用水量。”王盛興介紹道。

大家還沒來得及高興，一場大風把干凈整潔的施工現場吹得遍地黃沙。騰格里沙漠腹地一年有200多天的7級大風天氣。在這里建一條時速100公里的高速公路，路面不能有積沙。怎么防風固沙，是項目團隊需要解決的又一大難題。他們引入了業內常用的工程防沙技術，即在施工道路兩側100米左右設置阻沙柵欄和高立式大網格沙障。

“經檢驗，二者配合可以將揚起的90%的沙子攔下來。”但團隊對阻沙效果并不滿意。團隊技術人員通過學習研究現場風沙活動規律和沙丘形態，開始嘗試設置生物沙障，栽植檸條、沙蒿等固沙灌木整治流沙，最終逐漸摸索出更為高效的工程防沙和植物固沙技術，為后續項目施工和投用打下了堅實的基礎。

“以前施工時橫跨這18公里的路程起碼需要15小時，如今不到15分鐘就可以穿越。”看著這樣一條“生態長廊”一天天成型，施工隊員打心底里高興。

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