巍峨的天山和阿爾泰山連綿不絕，兩山之間是一片茫茫戈壁，戈壁中央，一條雙向四車道的高速公路像一把大刷子刷破戈壁灘寂寥的土黃色，一路向西，穿越荒漠、無人區(qū)、草原、冰川，綿延515公里，最終與奇木高速公路相接到達烏魯木齊。這就是由鐵建投資投資建設，世界上穿越戈壁沙漠最長、被譽為新絲綢之路的京新高速公路（G7）梧桐大泉至木壘段，也是G7北京至烏魯木齊高速公路的“最后一公里”，明年6月通車后，從北京通往烏魯木齊的路程將縮短1300多公里。

“最后一公里”等于515公里。無數(shù)鐵建人克服了難以想象的困難，一段接著一段“刷”，為京新高速公路全線貫通，加快沿線地區(qū)經濟社會發(fā)展吹響了沖刺的號角。

迎難而上 創(chuàng)造條件

“在這里修路，技術不難，但自然環(huán)境惡劣，建設和生活條件都太艱苦。”鐵建投資京新公司黨委書記、董事長達文斌介紹，項目全線年平均氣溫不到4攝氏度，途經100多公里無人區(qū)，全年有效工期僅6個月。

對于“艱苦”的體會，負責鏡兒泉至下馬崖段路面施工的中鐵二十四局建設者感觸最深。“我們的標段全部在無人區(qū)，前不挨村，后不著店，剛來的時候沒水沒電沒信號，人都處于失聯(lián)狀態(tài)。”回憶起2017年剛進場的時光，中鐵二十四局京新項目辦公室主任胡華成記憶猶新。進場后，他們從附近礦場拉來電線，聯(lián)系水利專家在距項目幾十公里的戈壁上打出了井，又協(xié)調通信公司花費200多萬元搭建了信號塔，總算解決了“三無”問題。

京新高速公路巴木段與奇木高速公路順利接通（馬治鵬 攝）

“井水鹽堿度太高，不能直接飲用，只能作為生活用水。”胡華成介紹，為打通飲水“最后一公里”，該項目每周一次用兩輛皮卡車從250公里外的哈密市運來桶裝純凈水。受制于有限的水量，項目規(guī)定每周二、周五晚上定點供應洗澡用熱水，“每次洗完澡，身上都是粗粗的顆粒，黏糊糊的”，胡華成笑道。

中鐵建電氣化局二公司負責沿線188公里的機電和交通設施安裝，是該集團近年來跨度最大的工程。“我們每天派車送飯到各工區(qū)，吃了飯大家伙兒只能躺在地上休息一會兒。”該項目副經理雷亞光說。雷亞光今年26歲，已經在大西北工作了4年，他皮膚曬得黝黑，“看著自己建設的公路就要通車，我感到榮幸，很有成就感，G1到G6都獲了獎，我希望G7也獲獎，能參與其中，再苦再累都值得。”

攻堅克難 突破瓶頸

京新項目大部分區(qū)域處于風口，狂風卷起塵土飛沙走石的景象在這里是家常便飯。“十天有八天都在刮大風，中午在工地吃飯，經常是吃一口飯就灌一嘴沙。”雷亞光苦笑道。中鐵十七局二公司項目部的鋼筋棚因為大風被刮掉3次，龍門吊的鋼繩固定在預埋的水泥墩上，有時水泥墩都會被風拽起來。

對于大風的“威脅”，中鐵二十一局一公司“深受其苦”。他們負責架設的全線控制性工程盆克特2號大橋，最高橋墩達50米高，為全線之最。大橋鋼板組合梁架設跨度大、重心高、安全風險大、精準對位要求高，架設風速要求嚴。

“由于橋墩高，頂部風速與地面經常不一致，很難準確預測，工人們普遍存在畏懼心理。”該公司黨工委書記石金柱說。為此，他們成立黨員突擊隊，首片鋼梁完成精確落梁后，在保障安全的前提下，自制吊籃將突擊隊員升至墩頂，固定梁體后，以移動門架的方式進行鋼板組合梁主梁橫向連接，攻克了大風區(qū)大跨度梁體固定以及高墩上部鋼板組合梁橫向連接施工難題。

除了大風，當?shù)靥厥獾牡刭|也成為架橋的“攔路虎”。中鐵十八局京新項目承建的大白楊溝2號大橋地基是卵石土層，含潛水和承壓兩層地下水，承壓水最深達12米，“傳統(tǒng)樁基施工方法遇到承壓水，難以形成泥漿護壁，導致樁內塌孔嚴重無法成孔。”該項目趙明雨介紹。經過多次試驗，他們使用沖擊鉆，填高樁位平衡承壓水水壓，在鉆進過程中加大泥漿比重，最終得以順利成孔。

不惜代價 呵護生態(tài)

驅車馳騁在即將貫通的高速公路上，白雪皚皚的天山、一望無際的戈壁荒漠、草葉枯黃的巴里坤草原或交替或同時呈現(xiàn)出來，不時有野馬、駱駝、山羊等動物映入眼簾。

“戈壁上有不少野生動物，其中黃羊是國家二級保護動物。”京新公司建設管理部張文介紹，黃羊群隨著牧草的生長情況而遷徙，為避免公路對動物遷徙造成影響，京新公司投入大量資金，設置了4處順著高速公路方向、長100米的大型動物遷徙天橋，“這種大規(guī)模的動物遷徙天橋在國內極為罕見，是環(huán)保部門專業(yè)技術人員經過常年觀測，根據(jù)動物遷徙軌跡確定的。”張文表示。

新疆干旱缺水，一草一木都彌足珍貴，需要悉心呵護。“標段沿線分布著大片的國家級重點公益林，我們嚴格按照批復的坐標，在規(guī)定范圍內施工，減少對林草的破壞。”談起綠色施工，中鐵十七局二公司京新項目黨工委書記王曉偉如是說。在便道修建中，該公司在不影響施工車輛通行的情況下，將設計的6米便道縮短為2米，盡量繞著林木走，工程結束后，他們將恢復生態(tài)原貌。

深研細作 謀劃運營

“在焦慮中度過巴里坤的早八點。”一條朋友圈信息表露出京新公司運營部寧波的心情。2020年底，鐵建投資將有5條高速公路開通運營，而這5條公路的長度加起來都不及京新高速公路。“這么長的高速公路要開通運營，不可能一帆風順，不焦慮不可能，四平八穩(wěn)反而干不好工作。”寧波坦言。

今年6月，有著數(shù)十年公路運營經驗的寧波從鐵建投資公路運營公司借調到京新公司，負責今年要開通的梧桐大泉至巴里坤沿線5個車站的運營籌備。他帶領4人團隊，在全線跑了3遍，督促站房施工，指導宿舍、機房的標準化建設。“集團公司致力于打造‘鐵建高速’運營品牌，每個細節(jié)都要執(zhí)行到位。”寧波介紹。

眼下，寧波和他的團隊正忙著將設備接入國家高速公路網的聯(lián)調聯(lián)試、收費站設站批復、價格聽證、運營人員招聘，“現(xiàn)在我每個月?lián)艹鲭娫捯粌汕Х昼姟！睂幉ㄈ绱私榻B自己“忙得飛起”的狀態(tài)。好在公路運營公司近期出臺了幫扶政策，由已運營近6年的濟樂高速公路對口支援京新項目，寧波的運營籌備團隊將日益壯大。

鐵建投資京新公司總經理隆星充滿自豪表示，今后在服務區(qū)將設置充電樁，探索運費更加低廉的電動貨運、無人駕駛技術的應用，變引車上路為造車上路，打造“鐵建高速”新標桿。

【責任編輯：家正】