“褚總！已探明障礙物為深鹽二通道羅沙高架橋左線的Z11號和Z12號橋臺樁基，2個橋臺樁基進入施工線路部分均為直徑1.2米、最深達6.7米。”自拿到設(shè)計方案后，時任深圳地鐵8號線8132標項目總工的褚長焜便組織技術(shù)團隊仔細研究，并派項目一工區(qū)工程部長張玄對全線再次進行詳細勘探。當張玄把梧沙區(qū)間隧道右線將面臨正穿橋臺樁基的情況告知他時，褚長焜知道未來又將面對一場“硬仗”，心不由得提了起來。

由中交集團所屬中交二公局承建的深圳地鐵8號線一期工程共有6站6區(qū)間，因為依山傍海的關(guān)系，這里的地質(zhì)屬于典型的“上軟下硬”。“目前施工的梧沙區(qū)間共4.1公里，多為硬巖地質(zhì)，采用了專門破除硬巖的全斷面硬巖掘進機——雙護盾TBM。”項目技術(shù)負責人伍春介紹道。

城市地鐵施工就像是一場未知的地下探險，除了要面對特殊巖土和不良地質(zhì)，還會遇到很多障礙物。建設(shè)以來，項目共穿越了5個大斷層、3個小斷層，下穿了燃氣、污水、給水等城市地下管線。回首整個建設(shè)歷程，每次穿越就像做一臺耗費心力的“手術(shù)”，而最令褚長焜頭疼的難題之一，就包括如何安全清除梧沙區(qū)間的這兩個“大血栓”。

羅沙高架橋是鹽田區(qū)通往市中心快速通道深鹽二通道的重要組成部分，每日車流量上萬且經(jīng)常擁堵。如果對侵入樁基拆除處理不當，那么當TBM這個重達800噸的大家伙通過時，造成的地面擾動很有可能使支撐橋臺的樁基不穩(wěn)，導致橋身傾斜變形進而發(fā)生側(cè)翻坍塌等事故，后果不堪設(shè)想。

高架橋的安全通車，完全取決于如何將對橋臺樁基的影響降到最低，整個技術(shù)團隊陷入了沉思。“我們可以做新的支撐結(jié)構(gòu)，替代侵入施工線路的樁基部分。”一工區(qū)項目總工李強戰(zhàn)提出想法，“用樁基托換工法，即在橋臺下搭一個‘冂’字形的結(jié)構(gòu)，兩‘豎’用來支撐‘橫’，而‘橫’則可以用來支撐橋臺樁基，相當于將橋臺樁基上部的力轉(zhuǎn)移到橫板上。”經(jīng)過嚴密測算與專家的反復論證，最終證實有效可行，方案很快投入實施。

 

項目在高架橋臺原有樁基旁打下兩根樁基作為托換樁，并鑿除了原有樁基的表皮部分，在兩根托換樁和原有樁基上部綁扎好了一個寬4米、長9米的托換梁鋼筋結(jié)構(gòu)，再通過現(xiàn)澆法將托換梁、托換樁和被托換樁融為一體。“為了確保受力轉(zhuǎn)換均勻，我們還在每個連接的樁帽上安裝了2組千斤頂，前后各3個，總共12個千斤頂同步頂升，就可以將托換梁像扁擔一樣地頂起。”現(xiàn)場負責人楊波說道，“而且托換后，Z12號橋墩上抬了1.11毫米，Z11號橋墩僅僅上抬了0.52毫米，比規(guī)范要求的3毫米整整縮小了6倍。”

一切都在順利進行。當原本樁基不再受力的部分被慢慢鑿除，整個團隊都沸騰了，這意味著，前方?jīng)]有了障礙，TBM可以正常施工了。“推進過程仍然要小心謹慎，確保高架橋的使用安全。”褚長焜不敢掉以輕心，要求團隊及時根據(jù)地表隆沉數(shù)據(jù)調(diào)整TBM的施工參數(shù)，加密地面加測點以及頻次。

直至TBM安然通過，高架橋依然車水馬龍，褚長焜一顆懸著的心，總算放了下來。

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