“褚總！已探明障礙物為深鹽二通道羅沙高架橋左線的Z11號和Z12號橋臺樁基，2個橋臺樁基進入施工線路部分均為直徑1.2米、最深達6.7米。”自拿到設計方案后，時任深圳地鐵8號線8132標項目總工的褚長焜便組織技術團隊仔細研究，并派項目一工區工程部長張玄對全線再次進行詳細勘探。當張玄把梧沙區間隧道右線將面臨正穿橋臺樁基的情況告知他時，褚長焜知道未來又將面對一場“硬仗”，心不由得提了起來。

由中交集團所屬中交二公局承建的深圳地鐵8號線一期工程共有6站6區間，因為依山傍海的關系，這里的地質屬于典型的“上軟下硬”。“目前施工的梧沙區間共4.1公里，多為硬巖地質，采用了專門破除硬巖的全斷面硬巖掘進機——雙護盾TBM。”項目技術負責人伍春介紹道。

城市地鐵施工就像是一場未知的地下探險，除了要面對特殊巖土和不良地質，還會遇到很多障礙物。建設以來，項目共穿越了5個大斷層、3個小斷層，下穿了燃氣、污水、給水等城市地下管線。回首整個建設歷程，每次穿越就像做一臺耗費心力的“手術”，而最令褚長焜頭疼的難題之一，就包括如何安全清除梧沙區間的這兩個“大血栓”。

羅沙高架橋是鹽田區通往市中心快速通道深鹽二通道的重要組成部分，每日車流量上萬且經常擁堵。如果對侵入樁基拆除處理不當，那么當TBM這個重達800噸的大家伙通過時，造成的地面擾動很有可能使支撐橋臺的樁基不穩，導致橋身傾斜變形進而發生側翻坍塌等事故，后果不堪設想。

高架橋的安全通車，完全取決于如何將對橋臺樁基的影響降到最低，整個技術團隊陷入了沉思。“我們可以做新的支撐結構，替代侵入施工線路的樁基部分。”一工區項目總工李強戰提出想法，“用樁基托換工法，即在橋臺下搭一個‘冂’字形的結構，兩‘豎’用來支撐‘橫’，而‘橫’則可以用來支撐橋臺樁基，相當于將橋臺樁基上部的力轉移到橫板上。”經過嚴密測算與專家的反復論證，最終證實有效可行，方案很快投入實施。

 

項目在高架橋臺原有樁基旁打下兩根樁基作為托換樁，并鑿除了原有樁基的表皮部分，在兩根托換樁和原有樁基上部綁扎好了一個寬4米、長9米的托換梁鋼筋結構，再通過現澆法將托換梁、托換樁和被托換樁融為一體。“為了確保受力轉換均勻，我們還在每個連接的樁帽上安裝了2組千斤頂，前后各3個，總共12個千斤頂同步頂升，就可以將托換梁像扁擔一樣地頂起。”現場負責人楊波說道，“而且托換后，Z12號橋墩上抬了1.11毫米，Z11號橋墩僅僅上抬了0.52毫米，比規范要求的3毫米整整縮小了6倍。”

一切都在順利進行。當原本樁基不再受力的部分被慢慢鑿除，整個團隊都沸騰了，這意味著，前方沒有了障礙，TBM可以正常施工了。“推進過程仍然要小心謹慎，確保高架橋的使用安全。”褚長焜不敢掉以輕心，要求團隊及時根據地表隆沉數據調整TBM的施工參數，加密地面加測點以及頻次。

直至TBM安然通過，高架橋依然車水馬龍，褚長焜一顆懸著的心，總算放了下來。

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