高宗余，現任中國中鐵所屬中鐵大橋勘測設計院總工程師，他長期工作在橋梁工程科研、設計、施工一線，先后榮獲國家科技進步獎、全國工程設計金獎等多個獎項，作為技術負責人主持設計了50余座大跨度橋梁，為我國交通強國事業和橋梁工程的科技進步做出重要貢獻。近期，他被評為“中國中鐵‘開路先鋒’卓越人物”。

建一座橋書寫一個紀錄

1990年，僅26歲的高宗余參加了武漢長江二橋設計。在負責力學計算時便初露鋒芒。武漢長江二橋是當時亞洲第一跨度大橋，繁多的數據匯總成了一本100多頁的厚書。高宗余自己編程序，邊計算、邊完善，上萬個數據，算一遍要10個小時。高宗余干了半年，研發出在國際上處于領先水平的“斜拉結構軟件系統”。

1998年，高宗余設計又建造了福州市青州閩江大橋。這座大橋主跨達605米，在當時全球結合梁斜拉橋中位居第一。他帶領團隊刻苦攻關，花了1年時間設計出精確計算軟件，由此獲得的高精度計算為該橋節省鋼材20%，節省資金3000多萬元。很多人都說，青州閩江大橋是以大橋院高宗余為首的新一代橋梁技術骨干的事業起點。從這個起點出發，他在此后的幾十余年中創造了越來越多看似不可能的紀錄。2001年，高宗余設計中國第一座跨海大橋——東海大橋時遇到前所未有的挑戰：橋址水域海水對鋼材有腐蝕性，一年中有180天刮著6級以上大風。高宗余和同事們提出了海洋環境下橋梁結構的耐久性設計方案，并大膽設想將兩橋墩間的混凝土箱梁，全部在陸地上工廠化整體預制，再運到海上拼裝。東海大橋的新型建橋法，不僅推出了橋梁建設的“預制、整體、工廠”概念，還大大提高了建橋效率，開創了世界橋梁先河，使全長32.5公里的東海大橋不到4年就竣工完成。

三塔懸索橋設計概念提出已有近百年，但如何在保證主纜抗滑安全的同時，提供足夠的主梁剛度，卻是“世紀難題”。經過多年的克難攻堅，高宗余通過多參數敏感性分析及試驗研究，揭示了中塔在順橋向的合理抗彎剛度是保證主纜在跨越塔頂鞍座時的抗滑移安全、又保證主跨橋梁具有足夠的豎向剛度的關鍵因素。以中塔合理剛度為目標，解決了橋梁剛度和主纜抗滑移安全的技術難題。他帶領團隊成功設計出了泰州長江大橋、馬鞍山大橋、武漢鸚鵡洲長江大橋等全球僅有的三座三塔懸索橋，也使中國成為世界上率先修建多塔懸索橋的國家。

創新與擔當交相輝映

在同事們看來，高宗余的創新總是與膽識交相輝映。每一座大橋都是一個新的挑戰，對一名工程師而言，沒有敢為人先的擔當精神，就無法實現橋梁設計的創新。

京廣高鐵武漢天興洲公鐵兩用長江大橋是高宗余橋梁生涯中的另一座里程碑?！肮F兩用橋的結構難度遠大于普通的公路橋。當接手這座大橋的設計時，高宗余在國內已是知名的橋梁設計師。守成，是一種無風險的作法，但他仍堅持在這座世界上最大跨度的公鐵兩用斜拉橋上采用三索面、三主桁的方案。這一從未出現過的結構馬上引起了業界的討論。數不清的人來到他的辦公室，反復討論、計算，而他每一天也都在時刻準備著解決各種問題。大橋合龍后，該工程收獲了無數的榮譽。2014年，該項目榮獲國家科技進步一等獎。

設計好橋梁要上知天文、下知地理。橋梁工程一般要求100年不能淹，但卻沒有100年的水位記錄。為此，他就去看居民住房的水印、花草樹木中存在的蛛絲馬跡。在福建平潭跨海大橋的設計中，高宗余又成了“氣象專家”。平潭跨海大橋環境惡劣，每年7級以上的風就有200天，浪涌最高可達10米，有效施工時間有限，工期緊張。為了和時間賽跑，他從外海波浪和氣象情況來判斷橋位處的風浪，決定施工作業“窗口期”，確保施工的安全穩定進行。

高宗余常說自己最慶幸的是趕上了一個好時代，能讓他有機遇，有用武之地可以發揮自己的特長。

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