京津城際、京滬高鐵、合蚌客專……他的汗水灑遍祖國大江南北的數十條線路。當一條條高鐵線路開通，當一列列銀龍貼地飛行，數不清的實驗，數不清的難關，每一個困難就是一次挑戰。付剛，敢啃硬骨頭的通號人，自2003年踏入鐵路通信信號行業以來，專心專注于鐵路信號工程設計及列車運行控制系統技術研究，以做細做精做好每一條線路的執著追求，肩負起通號人引領中國軌道交通安全控制和信息技術發展的光榮使命，與中國高速鐵路發展相伴，成長為一名矢志不渝、匠心永存的“高鐵工程師”。

——題記

 

付剛，男，1980年10月生，中共黨員，大學本科，高級工程師。2003年從蘭州交通大學自動控制專業畢業后加入中國鐵路通信信號集團有限公司北京全路通信信號研究設計院（以下簡稱“研究設計院集團”）工作，目前擔任研究設計院副總經理，總工程師。入職15年來，付剛在本職工作中始終注重發揮共產黨員的先鋒模范帶頭作用，在工作中扎實肯干、努力鉆研，用自己的青春和汗水，迎接一個個挑戰，戰勝一個個困難，在中國鐵路通信信號領域的國家重點工程、重大科技攻關項目中創造性的解決了多項重大技術難題。他的青春在不斷迎接挑戰中閃現著熠熠光輝，他個人也因此獲得火車頭獎章、茅以升科學技術獎——鐵道工程師獎、二十一屆北京優秀青年工程師”等榮譽稱號。

刻苦鉆研、業績顯著

都說信號是鐵路交通的眼睛，如果把中國第一條客專——京津城際鐵路比作“畫”在北京與天津之間的一條巨龍的話，那么，付剛所在的設計團隊就是這條“畫龍”的點睛之人。由于在京九線、蘭新線等工程信號項目中出色的表現，付剛被任命為京津城際軌道交通工程的信號專業負責人。

當時，與研究設計院集團一同聯合成功中標京津城際四電集成工程的西門子是一家來自德國的著名跨國公司，他們的工作人員思維非常嚴密，特別認真敬業，這種特點造就了他們提供的ETCS-1列控系統產品的質量特別高，可靠性很強。不過，德國人的“嚴謹大腦”來到中國后，在與中國特色相結合的方面多少有些不適應，尤其是趕上了中國鐵路的跨越式發展這樣的大背景。談及此，付剛說西門子強調原則是沒有錯，不過很多時候還需要結合實際國情，靈活處理，而這正是我們中方技術人員的特長。比如，京津線的亦莊、永樂、武清三個中間站進站信號機與接觸網發生沖突。西門子堅持原則，強烈要求信號機全挪，但是這樣牽扯面就變得很大，整個設計方案隨之就要進行大的調整，包括增加設備、空間預留、軟硬件設計等，既耗時費力，又可能耽誤工期。這時，作為信號專業負責人，付剛和項目組成員在與西門子人員反復溝通的同時，依據《中國鐵路技術管理規范》和豐富的設計經驗，提出了靈活變通的方案——保持信號機位置不變，只調整相關應答器，這樣既滿足了接觸網需要，又不違背業主對進站信號位置的要求，最后，西門子接受了這個代價最小的解決方案。

京津城際信號系統工程設計的順利完成，有力地保障了京津城際在北京奧運會前順利開通。自2008年8月1日正式運營以來，京津城際帶來了良好的社會效益和經濟效益，該項目獲得了中國鐵道學會科學技術獎、鐵路優質工程勘察設計獎等榮譽。

按照鐵路總公司（原鐵道部）的要求，為了緩解春運壓力，同時也為了配合完成新一輪的調圖工作，中國通號受命負責京津城際動車段走形線開通和北京南站高速場開通工作，這就成為繼京津城際工程后，由研究設計院集團獨立完成的CTCS-3D列控系統設計工程。由于中國通號與西門子合作的合同即將到期，剩余的動車走行線尚未開始設計，而西門子也尚未對ETCS-1列控系統進行技術轉讓，對于信號設計人員而言，獨立完成走行線CTCS-3D系統設計的難度相當大。面對巨大的挑戰，付剛發揮出通號人刻苦鉆研、永不服輸的精神，和其他技術人員研究、分析數據，反復推敲，共同制定了走行線的技術方案，并負責現場技術實施。在系統驗證階段，他的辛苦是有目共睹的，為了不影響線路的正常運營，白天他帶領團隊研究制定方案，晚上10點后冒著嚴寒、打著手電到現場組織聯調聯試，經常一干就干到凌晨5點……就這樣，在他與項目組奮戰了50余天后，走行線列控系統正式開通，圓滿、順利解決了北京南樞紐動車組回段檢修走行通道問題。當北京局發出京津城際動車段走行線開通、北京南站高速場正式開通啟用的電報后，付剛才如釋重負。

不畏艱難、勇挑重任

京滬高鐵是我國以“四縱四橫”為主骨架的快速鐵路網的重要組成部分，橫跨北京、上海等7個省市，連接“環渤海”和“長三角”兩大經濟區，是世界上一次性建成線路里程最長、運營時速最快、技術標準最高的高速鐵路，也是我國建成以來一次性投資規模最大的建設項目。在這條鋼鐵運河上，承載著無數高鐵建設者的光榮與夢想。

2009年，29歲的付剛擔任新建京滬高速鐵路工程信號工程設計副總體，京滬高速鐵路是當時我國唯一一條設計時速在380km/h、運營300km/h以上的高速鐵路，不僅是中國鐵路史上一座豐碑式的工程，也是研究設計院集團有史以來一次性承擔工作量最大的工程。面對巨大的挑戰，連設計經驗豐富的付剛也切切實實地感受到了泰山壓頂的感覺，特別是在剛剛接手這個工程的時候。那時，他經常會輾轉反側，難以入睡。后來他總結出了一個經驗：由于白天工作多，大腦總是處于興奮狀態，工作結束后把第二天要做的事情按照緊急和重要程度排列在本子上，把那些繁雜的工作從大腦中取出，放到紙上了。

京滬高鐵涉及7個樞紐工程，每個樞紐均有不同的特點，付剛帶領項目組同志，夜以繼日、加班加點，確保設計文件質量和出圖時間。對設計過程中出現的技術難題，他組織大家利用“頭腦風暴”法，你一言我一語對問題發表看法，直至將問題產生的原因分析清楚。如果碰到難啃的“硬骨頭”，他們休息的時間還會延后，在測試最緊張的日子里，他們每天的休息時間不足5小時。同時，付剛還擔任京滬高鐵信號系統集成負責人，負責信號系統技術的實施，組織編制信號系統實施方案，對每個技術難度一一分解，逐條分析，系統解決，并協調現場具體實施，為京滬高鐵的順利、安全開通作出了重要貢獻。

作為兒子、丈夫的付剛及同事們，同樣肩負著家庭的重任，但是艱巨而緊迫的京滬高鐵建設任務，使他們不得不拋開一切，長期出差“釘”在這個項目上，犧牲了個人的休息時間，但是大家都默默承受下來了。因為，他們都秉持著一個理念，那就是為中國通號的榮譽而戰，為京滬高鐵安全穩定順利開通，為中國鐵路現代化和民族產業的振興而拼搏。

通過京津城際軌道交通信號設計工程及京滬高鐵信號設計工程的鍛煉，付剛帶領的設計團隊也迅速成長為研究設計院集團技術過硬的團隊。

拓寬思路、技術管理一肩挑

自2012年3月起。付剛開始負責公司的技術管理工作，在工程設計、系統集成、標準、科研等技術管理方面，探討管理思路、管理方法，逐步將管理工作進一步清晰化、規范化。

2014年，積累了過硬技術水平和管理經驗的付剛接受了新的挑戰，擔任通信信號設計院信號所所長的職務，身上的擔子更重了，但他依然勤奮敬業，以無聲的行動影響團隊成員。信號所承擔著研究設計院集團所有的信號設計任務，且員工都比較年輕，四個設計室承擔著不同領域的任務。他帶領所班子，積極摸清設計人員情況，制定相應的人才培養計劃，發揮技術骨干的帶頭作用，逐漸形成了“以老帶新、定期技術培訓”的工作模式，既敦促老員工不斷總結和鞏固自己的技術能力，又培養了一批又一批新生力量。

2017年，付剛被任命為研究設計院集團總經理助理。在做好相關工作的同時，還負責組織高鐵自動駕駛系統（CTCS-3+ATO）的方案制定、協調開發工作和京津城際鐵路CTCS-3D列控系統改造組織協調工作。他一方面緊盯全球領先的時速350公里的自動駕駛系統應用試驗，一方面為我國高速及客運專線技術改造積累經驗。令人驕傲的是，由研究設計院集團自主研發的全球首套時速350公里高鐵自動駕駛系統（CTCS-3+ATO）順利完成實驗室測試，即將進入現場試驗，標志著我國高鐵自動駕駛技術取得重大突破。在列車運行控制技術保駕護航下，中國高鐵智能化運營水平領跑全球，即將迎來自動駕駛時代。

工作15年來，付剛用智慧和汗水書寫著自己的青春，實現著一名通號人的價值，中國通號好像有一個偌大的舞臺，而這個舞臺正釋放著超強的磁力，吸引著他欣然挑戰，不斷追尋著通號夢，實現著自己人生的價值。

付剛就是這樣一個積極進取、愛崗敬業的青年骨干，他對技術執著鉆研，對工作熱愛、盡責，為研究設計院集團廣大員工樹立了榜樣，做出了表率，為公司信號設計水平的提高做出了應有的貢獻。雄關漫道真如鐵，而今邁步從頭越。在今后的工作中，付剛還將秉持“勵精圖治、產業報國”的初心，以“時不我待、只爭朝夕”的精神投入工作，為中國通號做強做優做大作出新的、更大的貢獻。

說明：基于由軌道電路實現列車占用和空閑檢查，由應答器和軌道電路傳輸行車許可，并采用目標距離模式監控列車安全運行，滿足京津城際鐵路運營要求的列控系統，命名為“CTCS-3D列車運行控制系統”（簡稱CTCS-3D列控系統）

【責任編輯：王鈺】