2005年3月，南京長江隧道工程在浦口江畔奠基。歷經5年，2010年5月28日上午隧道建成通車。這是南京在長江上建設的第三條過江隧道。

10年過去了，2020年5月13日下午3時50分，隨著“新時代號”盾構機刀盤在水深30米的接收井內破洞而出，由中國鐵建所屬中鐵十四局大盾構公司施工的南京五橋夾江隧道雙線貫通，為年底建成通車掃清了最后一道障礙。一條新的過江通道連接起國家級新區——南京江北新區和市區，為長江經濟帶發展再添引擎。

南京五橋夾江隧道是國內在建的最大直徑水下盾構公路隧道。追隨夾江隧道建設步伐，大盾構公司施工的和燕路過江隧道、建寧西路過江隧道也正緊鑼密鼓，又一次拉開南京隧道密集建設大幕。

依靠核心技術攻克道道難關

夾江隧道工程位于南京長江大橋上游13公里處，下穿夾江后，接入地下綜合立交青奧軸線隧道，進入南京核心區。

項目總工程師陸野曾經參加過南京長江隧道建設，那是他走出大學校門后奔赴的第一個工地，學機電專業的他，負責監制、組裝、維保直徑達14.93米的盾構機，這是當時全世界第二大直徑的進口“豪華版”定制盾構機——“揚子號”泥水平衡盾構機。

盾構施工人員在江底操作的大直徑盾構機平穩掘進。

和陸野一樣，項目部有多人曾出戰南京長江隧道。歷經10年的探索磨礪，如今，大盾構公司隧道施工業績已名揚行業內外，憑借領先技術，工程項目在全國各地陸續開花。

夾江隧道盾構段長1159米，管片外徑15米，用一臺盾構機“新時代號”先掘右線隧道；洞通后把盾構機解開，運回始發井再組裝，開掘左線隧道。

陸野介紹：“淺覆土盾構始發，下穿夾江大堤、江底沖槽區，超深基坑盾構機接收等，都面臨不小風險。”

“我們在掘進到30環的時候，發現管片有輕微上浮的情況。”1996年出生的盾構機長胡曉慶，第一次駕駛如此龐大身軀的盾構機在江底掘進，第一次遇到這樣的難題，心里緊張的情景至今記憶猶新。

“迅速注漿，調整設備姿態！”盾構副經理郭建豪穩坐盾構機操作室，不斷下達指令，從容指揮著兩名盾構機操作手。

江底沖槽，是每座江底隧道施工都要遇到的“關口”，這個區域一般覆土淺、水土壓力最大，特別要防止管片上浮，一旦擊穿江底，后果不堪設想。

此時，大盾構公司擁有的核心技術開始大顯身手。技術人員在研發“新時代號”盾構機時就裝上了管片上浮自動化監測預警系統，現場技術人員可實時觀測數據變化，保障成型隧道的質量。

此外，他們還采用高精度三維激光跟蹤掃描技術控制管片預制精度，在交通建設行業率先對大斷面水下盾構隧道設計施工標準進行系統研究，為江底隧道施工積累了大量成熟經驗。

“零排放”為“長江大保護”上保險

超大直徑盾構隧道，必然要產生大量建筑垃圾。夾江隧道施工將產生50萬立方米的棄渣，如何變廢為寶，是該項目部一開工就著手研究的課題。

該項目地處江心洲上，沿線有江心洲生態科技島、夾江和江南青奧文化公園，環保要求極高。

南京五橋夾江隧道初步成型。

為此，該項目部加大設備投入和技術研發力度，邀請地質專家和盾構專家聯合攻關，最終依據穿越地層地質變化，對廢漿采用壓濾機加離心機“雙管齊下”的方法進行高效處理，確保達到廢漿和廢水排放標準。

項目負責人武文清說：“分離壓濾形成的棄渣全部用于梅子洲青奧公園和夾江大堤改造，整條隧道產生的棄渣實現了再利用。”

堅守江底的“幾代”盾構尖兵

“以老帶新，手把手地教，做到代代相傳”，這是中鐵十四局大盾構公司異軍突起的秘訣之一，這一點在夾江隧道項目更是體現得淋漓盡致。

陸野自豪地說：“大盾構技術已傳到了‘第三代’。”

他所說的“第三代”，其實不是三代人，而是老中青“黃金組合”。

今年25歲的胡曉慶，經歷夾江隧道的歷練，成長迅速。他介紹，“南京眼”是南京市標志性景觀，盾構機要下穿這一景觀平臺的樁基，簡直是驚心動魄。“圖紙顯示，管片距離樁基最近只有81厘米，也就是我的4個巴掌這么長，對于相當于5層樓高的盾構機來說，如同螞蟻比身大象。”而且盾構機距離接收井僅10米多一點，如果控制不好，可能造成觀景平臺樁基下沉、損傷，安全風險極大。

“下穿過程中我們如履薄冰，既要控制刀盤切口的壓力，對樁基有一定的支撐力，又要保證不能擊穿冷凍墻。這個平衡點非常難把控。”最終，胡曉慶和他的工友們渡過了難關，2020年5月13日，盾構機抵達南岸接收井，整條隧道順利貫通。

南京五橋夾江隧道雙線勝利貫通。

測量班班長張佳亮今年31歲，來自甘肅武威，從事測量工作已有8年。“測量是整個隧道的‘眼睛’。開工前，測好位置、打好樁；施工中實時跟蹤盾構掘進方向、角度，及時調整。”為了夾江隧道建設，他兩次推遲婚期，堅守工地一線。

陸野帶出徒弟郭建豪，郭建豪帶出徒弟胡曉慶……正是這樣，一代代的“大盾構”人以老帶新、攜手并進，在江底闖過了一座座“火焰山”，也在一次次磨礪中積累經驗、成長成才。

【責任編輯：龍靜怡】